• TASÓ LÁSZLÓ nemzeti fejlesztési minisztériumi államtitkár, a napirendi pont előadója: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! A vasúti közlekedésről szóló törvény módosításának elsődleges célja az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelv átültetése. Az irányelv a korábban hatályos irányelvekhez képest kismértékben átalakította az árufuvarozó és személyszállító vasúti társaságok által a vasúti infrastruktúra használata során igénybe vehető szolgáltatások körét. Ez egyben a pályahálózat használati díjainak képzésére és a díjak kiszámítására vonatkozó szabályok megváltozását is eredményezte. Ezenkívül az irányelv újabb szereplőket vont be a szabályozásba, az úgynevezett kiszolgáló létesítményeket és azok üzemeltetőit is, valamint szigorította a piacfelügyeleti hatósággal kapcsolatos függetlenségi feltételeket. Az irányelv tehát olyan jelentős alapvető változásokat hozott a vasúti szabályozásban, amely a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosítását tette szükségessé.Az irányelv szabályainak átültetése során külön gondot fordítottunk arra, hogy a magyar sajátosságokat is figyelembe vegyük, és minden olyan tevékenységet, amit lehet, mentesítsünk az irányelv szigorú rendelkezései alól.A törvénymódosítás egyes rendelkezéseit áttekintve alapvető változás, hogy kikerülnek a törvény hatálya alól egyes kötöttpályás rendszerek, mint például a sikló, a sífelvonó, a libegő vagy a kötélpálya. Az ezekre vonatkozó szabályok a vasútnak nem minősülő egyéb kötöttpályás közlekedésről szóló törvényjavaslatban szerepelnek.A vasúti törvény hatályos fogalomrendszerét is felülvizsgáltuk, az irányelv fogalomrendszeréhez igazodóan módosítottuk, és egy új logika mentén csoportosítottuk, amely reményeink szerint megkönnyíti a jogalkalmazók számára a törvény használatát, rendelkezéseinek megismerését és értelmezését is. Az irányelv új kategóriákat vezet be a vasúti szolgáltatások terén is, továbbtagolva az eddig meglévő felosztást. Emiatt új fogalomként a vasúti törvényben is be kell vezetni a városi vasúti szolgáltatás fogalmát, elválasztva az eddig egy kategóriát képező helyi rendszerektől. Ennek megfelelően a hazai nagyvárosi vasúti személyszállító hálózatok, Budapest, Debrecen, Miskolc, Szeged esetében most már városi szolgáltatásról kell beszélnünk. Az elkülönült, adott esetben a településeken kívüli vasúti rendszerek fognak a továbbiakban helyi rendszereknek minősülni.Hasonló szétválasztást jelent az eddig fő tevékenységként nem vasúti áruszállítást végző üzemek köre, amelyek a korábbi szabályozás szerint úgynevezett saját célú pályahálózatoknak minősültek. Mivel azonban az irányelv lehetőséget teremt a magántulajdonú ipari létesítmények területén lévő mellékvágányok és szárnyvonalak irányelvi szabályozás alóli kivonására, ezért indokolt volt ezekre külön fogalmat alkotni, kihasználva a lehetőséget a mentességre. Ez az új fogalom a hazai vasúti szabályozásban régebben már használt iparvágány kategória lett. Az országos hálózathoz kapcsolódó vasúti vágányok és pályahálózatok azért fontosak, mert a hazai vasúti szállítások legnagyobb részét kitevő áruk, az üzemek és ipari létesítmények felrakási helyei vagy célállomásai döntő szerepet játszanak a vasúti árufuvarozás fellendülésében.További változás, hogy a pályahálózat-működtető számára korábban magyar sajátosságként létrehozott úgynevezett pályavasúti működési engedély kikerült a szabályozásból. A működési engedélyezés eltörlése biztonsági kockázatot nem jelent, tehát a pályahálózat-működtetők részére előírt vasútbiztonsági engedély továbbra is fennmarad. A vasúti pályahálózattal és az azon nyújtott szolgáltatásokkal kapcsolatban további változás, hogy az irányelv meghatároz egy alapvető szolgáltatási csomagot, amit kötelezően csak a pályahálózat-működtető nyújthat. Az ezen kívüli szolgáltatások nyújtását pedig egy új szereplőre ruházza, amely a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője vagy tulajdonosa. A hatályos vasúti közlekedésről szóló törvény rendelkezései a nagyvasút mellett a siklóra, a sífelvonóra, a függővasútra, a kötélpályára és a turisztikai hajtányra is vonatkoznak. E kötöttpályás tevékenységek jelentősen különböznek a nagyvasúttól, az irányelvek átültetése miatt viszont a kisebb jelentőségű kötöttpályás rendszerekre vonatkozó szabályozás nem megfelelő részletességű. Ugyanakkor a kötöttpályás rendszerek egyre inkább teret nyernek mint aktív pihenési formák, turisztikai tevékenységek, ezért indokolt a vasúti közlekedés szabályozásától elválasztva, önálló törvényben rendezni az azokra vonatkozó keretszabályokat. Ennek érdekében dolgoztuk ki azt a törvényjavaslatot, amely meghatározza a tevékenységeknek a szervezeti, működési, biztonsági és műszaki kereteit. (17.00)A törvényjavaslat rendezi e kötöttpályás rendszerek engedélyezésének és hatósági ellenőrzésének kérdéseit is. A szabályozás nem különbözik a jelenleg hatályos vasúti törvényi rendelkezésektől, amennyiben a közlekedésbiztonsági és engedélyezési, ellenőrzési tevékenységet továbbra is a közlekedési hatóság fogja ellátni. Az egyéb kötöttpályás tevékenység végzésének általános feltételei meghatározása során elsődleges szempont volt az adminisztrációs terhek csökkentése, a jogalkalmazók számára egyértelmű és könnyen megismerhető szabályozás kialakítása.Tekintettel az előzőekre, kérem a tisztelt Országgyűlést, támogassa a 2005. évi CLXXXIII. törvény változtatásait. Köszönöm figyelmüket. (Szórványos taps.)
  • DR. VÖLNER PÁL, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Az Országgyűlés előtt lévő törvénytervezet a nagyvasúttól lényegesen eltérő, úgynevezett egyéb kötöttpályás közlekedési rendszerekre vonatkozó alapvető szabályokat tartalmazza, amelyek jelenleg a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvényben találhatók. Az úgynevezett egyéb kötöttpályás közlekedési rendszereken ‑ ahogy államtitkár úr is sorolta, sikló, sífelvonó, függővasút, kötélpályás turisztikai hajtány ‑, ezeken az eszközökön jórészt indokolatlan számon kérni a nagyvasutakra meghatározott uniós és hazai követelményeket, üzembe helyezésük és működtetésük így átláthatóbb jogszabályi feltételek mellett történhet meg a jövőben.Mivel a vasúti törvény megalkotásának elsődleges indoka az úgynevezett nagyvasutakra vonatkozó uniós irányelvek átültetése volt, ezért a törvény rendelkezéseinek alkalmazása az egyéb kötöttpályás közlekedési rendszerekre nehézséget okozott a gyakorlatban, amit azonban a törvény felhatalmazása alapján kiadott végrehajtási rendeletek segítségével orvosolni lehetett. Azonban az egységes vasúti térség létrehozásáról szóló 2012/34/EU irányelv több korábbi irányelvet hatályon kívül helyezett, és olyan mértékű változást hozott, ami miatt a vasúti törvény jelentős mértékű módosítása vált szükségessé. Ezért megnyílt a lehetőség arra, hogy egy külön törvényben kerüljenek szabályozásra az egyéb kötöttpályás közlekedési rendszerek. Az önálló törvény megszületése lehetőség ad keretszabályok megalkotására az eddig mindenféle, így például biztonsági előírásokat nélkülöző kedvtelési, turisztikai célú kötöttpályás eszközökre.A vasúti munkavállalókkal kapcsolatos szabályozás nem változott, a törvényjavaslat azt nem érinti.Bár külön törvény rendezi az egyéb kötöttpályás közlekedéssel összefüggő kérdéseket, az azokkal kapcsolatos igazgatási és hatósági tevékenységet továbbra is a közlekedésért felelős miniszter, valamint a vasúti közlekedési hatóság látja el. A javaslat kimondja, hogy műszaki engedély szükséges az alsó kötélvezetésű sífelvonó kivételével a trolibusz kötött pályájának és egyéb kötött pálya építéséhez, létesítéshez, korszerűsítéséhez, átalakításához, használatba vételéhez, fennmaradásához és megszüntetéséhez, valamint az egyéb kötöttpályás közlekedési rendszeren közlekedő jármű üzembe helyezéséhez. A műszaki engedélyt a közlekedési hatóság adja ki.Megszűnhet a pályahálózat-működtető számára létrehozott pályavasúti engedély, de ez nem jelent kockázatot, mert a szükséges ellenőrzések a vasútbiztonsági engedélyezés során elvégezhetőek lesznek. A változással az országos, önkormányzati és más pályahálózat-működtetők adminisztratív és pénzügyi terhei csökkennek. A módosító javaslat a törvény fogalomrendszerét úgy vizsgálja felül, olyan logika szerint csoportosítja át a meghatározásokat, hogy ezzel megkönnyítse a későbbiekben várható uniós szabályozás, a negyedik vasúti csomag átültetését. A jogharmonizáció tervezett elfogadásával a magyar vasúti hagyományok fenntartása a bevált hazai gyakorlatok továbbélése mellett valósulhat meg, az ágazat versenyképességének fenntartása és növekedése, sikeres fejlődése érdekében.Magyarország a közösségi rendelkezésekben könnyítést lehetővé tett mentességek teljes körével élhet. Így egyebek mellett kivonhatja az uniós irányelv hatálya alól a nem főtevékenységként vasúti áruszállítást végző magántulajdonú ipari létesítmények területén lévő mellékvágányokat és vonalakat. Az iparvágányok egyszerűbb és olcsóbb fenntartása és működtetése elősegíti a vasúti teherszállítás elterjedését, amit korábban felszólaló képviselőtársaim is hangsúlyoztak.Most pedig engedjék meg, hogy kitérjek a javaslat legfontosabb rendelkezéseire. A 4., 5. § a tűrési kötelezettség meghatározásával lehetővé teszi a trolibuszt üzemeltető társaság számára, hogy a trolibusz felsővezetéke mellett fekvő ingatlanokon a trolibusz-közlekedést, illetőleg annak biztonságát elősegítő eszközöket helyezzen el, és a szabad kilátást akadályozó fákat, cserjéket eltávolítsa. Szeretném azonban hangsúlyozni, hogy az elhelyezés, a javítás és karbantartás a környezet- és természetvédelmi érdekek teljes figyelembevétele mellett történhet. Ugyanezek a szabályok vonatkoznak az egyéb kötöttpályás közlekedési rendszerekhez tartozó tartókötél és gyengeáramú vezeték, az ehhez tartozó tartószerkezet, jelzőkő, egyéb jelzés vagy ideiglenes eszköz elhelyezésére is. A növényzet eltávolítása nem okozhat aránytalan sérelmet az érintett lakosság érdekei, illetve a környezet- és természetvédelmi érdekek szempontjából. Természetesen az ingatlanok tulajdonosát az ingatlan rendeltetésszerű használatának akadályozása miatt az akadályozás mértékének megfelelő kártalanítás illeti meg.A 6. § alapján az egyéb kötöttpályás közlekedési tevékenység végzéséhez nincs szükség a közlekedési hatóság által kiállított engedélyre. Ezeket a tevékenységeket kizárólag bejelentés alapján is lehet végezni. Azt, hogy a bejelentéskor milyen adatokat kell megadni a hatóság számára, külön miniszteri rendelet fogja meghatározni.A 7. § szerint az egyéb kötöttpályás közlekedési rendszer létesítéséhez, átalakításához műszaki engedélyre van szükség, amit a közlekedési hatóság ad ki. Ez alól kivétel az alsó kötélvezetésű sífelvonó. A műszaki engedély egyszerre építési engedély és járműengedély, mivel az egyéb kötöttpályás közlekedési rendszereknél általában ezt a két kategóriát nem lehet értelmezni. Az alsó kötélvezetésű sífelvonó telepítése közelebb áll a mutatványos berendezések összeszereléséhez és rögzítéséhez, így esetükben a mutatványos berendezéshez hasonlóan csak megfe­lelőségértékelő szervezet tanúsítására van szükség.A 8. § kimondja, hogy az egyéb kötöttpályás közlekedési rendszerekre vonatkozó alapvető műszaki biztonsági követelményeket miniszteri rendeletnek kell tartalmaznia. A siklóra, sífelvonóra és a függővasútra jelenleg is található ilyen szabályozás, mivel rájuk vonatkozóan egy 2003-as GKM-rendelet tartalmaz követelményeket.A 10. és 12. §-ok az egyéb kötöttpályás közlekedési rendszerek biztonságos üzemeltetéséért felelős munkavállalókra állapítanak meg alapvető képzettségi szabályokat, illetve a képzés ellenőrzésével kapcsolatban rendezik a közlekedési hatóság teendőit. A képzési előírások kizárólag arra irányulnak, hogy a biztonságos üzemeltetés megvalósuljon, a törvényjavaslat a ma is működő képzési előírásoknál szigorúbb szabályozást nem valósít meg.Tisztelt Ház! Ennek a javaslatnak kapcsán is érdemes megemlíteni, hogy több mint ezermilliárd forintot költhet Magyarország uniós forrásból a közlekedés fejlesztésére a következő hét évben. A legnagyobb beruházások jellemzően a vasúti szektorban várhatók, de a tervek szerint a városi és elővárosi közlekedés fejlesztésére, gyorsforgalmi és ehhez köthető egyéb közúthálózati fejlesztésekre is lesz lehetőség.Összefoglalva a javaslat előnyeit, a külön törvényben történő szabályozással a jogalkalmazók számára egyértelmű, átlátható, könnyen értelmezhető és alkalmazható szabályozás kialakítása válik lehetővé. A törvény elfogadásával csökkenhetnek az adminisztrációs terhek, és elkerülhetőek a felesleges szabályozó rendelkezések. Reményeink szerint a törvény hozzájárulhat az egyéb kötöttpályás közlekedési rendszerek terjedéséhez, ezzel együtt a turizmus, a szabadidő aktív, mozgással, sportolással történő eltöltésének fellendüléséhez. Ezeket a szempontokat, kérem, vegyék figyelembe a vita során. Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Szórványos taps.)
  • DR. JÓZSA ISTVÁN, az MSZP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Figyelve itt a közlekedéssel kapcsolatos napirendek sokaságát, akár azt is gondolhatnánk, hogy megtáltosodott a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, mert ontja a Ház elé a szakmai előterjesztéseket, amivel kapcsolatban tényleg jót is lehet mondani.(17.10)Itt van például a vasútnak nem minősülő egyéb kötött pályás közlekedésről előterjesztett T/4886. számú törvényjavaslat, amely elsősorban technikai szabályokat tartalmaz. A hatályos jogszabályok szerint ma valamennyi kötött pályás közlekedésre vonatkozó normát, előírást a vasúti közlekedésről szóló törvény tartalmazza, azaz a vasúttörvény. Ez azt jelenti, hogy olyan eszközök is, mint a sífelvonó, a kézihajtány a nagyvasúti szabályrendbe vannak befoglalva, ami egyáltalán nem indokolt. A javaslat szakmailag támogatható módon a célját tekintve azt fogalmazza meg, hogy ezeket külön törvényben rendezzék el. Elsősorban ezt figyelembe véve támogatja az MSZP a javaslatnak ezt a részét ‑ remélem, külön szavazás lesz majd erről meg a másik részről ‑, merthogy elsősorban szakmapolitikai megfontolásból kerül sor az egyes kötött pályás közlekedési formák külön jogszabályba foglalására, és ezek a technikai megfogalmazások elég korrektnek tűnnek. Az egyéb kötött pályás közlekedésről szóló törvény létrehozásának a legfontosabb oka az volt, hogy a hatályos, a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény elsődleges célja az európai uniós jogszabályok átültetése volt, tehát egy jogharmonizációs előterjesztés annak idején 2005-ben, és ezáltal a kisebb jelentőségű, kevésbé bonyolult kötött pályás rendszerekre vonatkozóan nem került kidolgozásra a szabályozás megfelelő részletességgel. Azonban ezek a kötött pályás tevékenységek jelentős eltéréseket, különbözőségeket mutatnak. Ugyanakkor indokolt, hogy a vasúti közlekedés szabályozásától elválasztva önálló törvényben kerüljön rendezésre az ezekre vonatkozó keretszabályozás. A területtel kapcsolatos igazgatási és hatósági tevékenységet a közlekedésért felelős miniszter, valamint a vasúti közlekedési hatóság látja el. A javaslat kimondja: műszaki engedély szükséges az alsó kötélvezetésű sífelvonó kivételével a trolibusz kötött pályának és egyéb kötött pálya építéséhez, létesítéséhez, korszerűsítéséhez, átalakításához, használatbavételéhez, fennmaradásához és megszüntetéséhez, valamint az egyéb kötött pályás közlekedési rendszeren közlekedő jármű üzembe helyezéséhez is. A műszaki engedélyt a közlekedési hatóság adja ki. Az eddig számos elemében egyáltalán nem, vagy részletesen nem szabályozott egyéb kötött pályás tevékenység keretszabályozás formájában így törvényi szabályozást nyer. Ezt az MSZP-frakció támogatja. Van az előterjesztésnek egy második része, a T/4887. számú, amely a vasúti közlekedésről szóló, szintén 2005. évi CLXXXIII. törvény, valamint az ezzel összefüggő törvények módosításáról szól. No, itt már azért sokkal több kérdésünk és aggályunk van. Értelemszerűen ez az előterjesztés meglehetősen sok definíciót tartalmaz, azonban ezek egy jó része nem eléggé pontos, esetenként helytelen, vagy más hatályos jogszabállyal ellentétben álló megfogalmazást tartalmaz. Itt van például az a kifejezés, hogy „nagymértékben kihasználatlan pályaszakasz”. Az a pályaszakasz minősül ennek, amelynek a kihasználtsága nem éri el az elméleti kapacitás 10 százalékát. Azonban mi az az elméleti kapacitás? Törvényi leírás, iránymutatás nélkül hogyan tudja a minisztérium ezt meghatározni? Ennek mértéke a jelenlegi 101/2007. GKM-rendeletben még 25 százalék, tehát 25 százalék alatt minősült nagymértékben kihasználatlan pályaszakasznak. Mi indokolja, hogy 25 százalékról 10 százalékra csökken le a nagymértékben kihasználatlan pályaszakasz, illetve mi az az elméleti kapacitás, amit jelenleg nem ismerünk? Van egy jó javaslat is, ez a vasút-villamos, vagy idegen szóval tram-train. Ez különösen Budapesten lenne sok lehetőséggel bíró megoldás. Németországban Berlinben és más nagyvárosokban ez az S-Bahn szisztéma, ami nagyon sokat segít a tömegközlekedésben. Ebből viszont nem derül ki, hogy milyen viszonylatokon várható ennek a gyakorlati megvalósulása. Tehát a tram-train megoldásban konkrétan is gondolkodnak, vagy csak egy távlatos elképzelés ez? Kérdés, hogy vannak-e konkrét kormányzati tervek. Mikor, milyen forrásból indulhatna meg ilyen kivitelezés, átalakítás? Ez az Unióban kifejezetten támogatott városi közlekedési forma, ugyanis egy meglévő vasúti infrastruktúrának relatíve kis költséggel történő kibővítésével be lehetne kapcsolni a városi tömegközlekedésbe. Ennek egy kényszerből fakadó, de azóta is élő pozitív példája az 1990-es taxisblokád idején volt. Soha nem lehetett Kelenföldről olyan gyorsan, 10 perc alatt átjutni a Keleti pályaudvarra, mint akkor, a vasutasok kiváló szervezőmunkájának eredményeként. Ha akkor kényszerhelyzetben ügyesek, okosak, fürgék tudtak lenni, akkor remélem, hogy most a további elektronikai fejlesztések birtokában ezt még inkább meg tudják majd tenni. Nagyon nagy igény lenne erre. Tehát ez a rész kifejezetten támogatott a mi részünkről. Van egy másik, kicsit bicegősebb rész, a kisvasút. A javaslat szerint a legfőbb megkülönböztető ismérve a turisztikai cél. Milyen szakmai megfontolás igényelte ezt a meghatározást? Megítélésünk szerint ez szakmailag téves, mert valójában a keskeny nyomtáv az, ami a mérvadó, hiszen a sokkal alacsonyabb biztonsági kockázat és a csekélyebb költségek nem a turizmussal, hanem a keskeny nyomtávval fizikailag összefüggő természetes tulajdonsága a kisvasútnak. Remélem nem az alapján kerül meghatározásra, hogy a felcsúti egyébként normál nyomtávú vasút ez alapján kisvasútnak legyen minősíthető. Képviselőtársam mutatja, hogy nem erről van szó. Bács megyébe nem megy át a felcsúti kisvasút, ott az igazi kisvasút marad a kisvasút. Az egy kicsit kevéssé megindokolt, hogy a normál nyomtáv miért lehetne kisvasút. A következő kérdéses kategória a pályavasúti társaság. A javaslat nem definiálja, pedig rendkívül fontos lenne annak pontos, és a gyakorlatban is alkalmazható szabályban való meghatározása, hogy mit tekintenek pályavasúti társaságnak. Az lesz a pályavasúti társaság, amire a kormány egyedi döntésében kimondja, hogy az? Mert ha a kritériumok nincsenek meghatározva, akkor nem marad más, mint hogy jön egy kormányhatározat és azt mondja, hogy ez a pályavasúti társaság. Ez így nem tűnik megnyugtatónak. Az állam által nyújtott támogatások megnevezésnél hiányzik a kombinált forgalomfejlesztés jogcíme a felsorolásból, amire ugyancsak nyújtható a javaslat szerint központi költségvetési támogatás, és ez rendkívül fontos. A vasúti árufuvarozás versenyképességének egyik fontos eleme, feltétele lenne, hogy a kombinált forgalomfejlesztés is szerepeljen a támogatható célok között. Kérdés, hogy miért hagyták ezt ki, véletlenül, vagy valamit nem tudunk. Továbbra is az útdíjbevételek mértéke határozza meg a hazai közlekedési politikát? Mert ha ez nincs benne mint támogatott dolog, tehát hogy a kamion felgördül egy adott állomáson a vasúti kocsira és így szervezetten, környezetkímélő módon keresztezi az országot, vagy akár tovább is a vasúton megy, tehát ha ez kikerül a célokból, az arra utal, hogy önök a kamionok útdíjbevételét preferálják. (17.20)Ennek viszont azért van számos környezetszennyezési, forgalomtechnikai és egyéb negatív vonzata.Folytatnám még itt azért a nyitott kérdéseket ‑ hú, van még rengeteg. 15 percem van, elnök úr? (Közbeszólások: 30.) 30? Akkor mindet meg fogom kérdezni, ami csak felmerült, mindet.A nyílt hozzáférés biztosítása. A javaslat szerint a nyílt hozzáférésű vasútipálya-hálózat részének kell tekinteni a csatlakozó vasúti pályát. Na, ez itt a kérdés: mi minősül csatlakozó vasúti pályának? A következő kereszteződésig a csatlakozó pálya, vagy amikor más területre, fővonalra lehet átmenni? Ki fogja azt meghatározni, hogy meddig tart a csatlakozó vasúti pálya? Tehát ez egy ilyen kis homályos terület, hogy nyílt hozzáférést kell biztosítani a csatlakozó vasúti pályáig, de az meddig tart.Aztán a következő ilyen értelmezési anomália a hálózati hozzáférési díjtöbblet. Túlterhelt pályahálózat tekintetében olyan díj határozható meg, amely tükrözi a kapacitáshiányt. Azonban ennek nincs maximuma, nincs mértéke. A hivatal olyan díjat határozhat meg, amilyet csak jónak lát. Miként befolyásolja ez a gazdasági versenyt és a nyílt hozzáféréshez való, korábbiakban definiált jogot? Tehát kifejezetten ellentmond egymásnak ez a két kategória, különösen így, hogy semmi maximálás, semmi tarifarész nincs hozzárendelve.Átfogó változást írnak, uniós vasúti folyosók esetében különböző hálózat-hozzáférési díjakat kell alkalmazni a vonatokon az ETCS-berendezéssel való felszerelés ösztönzése érdekében. A különböző díjak alkalmazása nem idézhet elő átfogó változást a hálózatműködtető bevételében. Na, ez aztán jól megfogható! Mit jelent itt az átfogó változás kifejezés, amit nem eredményezhet a díj alkalmazása a pályát működtető bevételében? Többletbevételt akar szerezni a pályahálózat működtetője díjak alkalmazásával, vagy pont az a törvényalkotó célja, hogy behatárolja ezeknek a különböző többletdíjaknak a beszedési lehetőségét? Ez így nem derül ki, hogy nem idézhet elő átfogó változást.Van egy másik érdekes, amit alapvetően törvényben szoktak meghatározni, a teljesítményösztönző rendszer. A teljesítményösztönző rendszer alapelveit és a teljesítményösztönző rendszerre vonatkozó részletes szabályokat is a miniszter állapítja meg. Na, itt van egy anomália, hogy alapelveket törvényben szokás lefektetni, és a miniszternek a részletszabályok meghatározása a feladata. Mi történt itt, hogy a teljesítményösztönző rendszernél eltérnek ettől, és tokkal-vonóval az egészet ez a törvény a miniszter felelősségi körébe akarja rakni? Nem lesz, hogy mondjam, túl nagy a felelősség ott a miniszternél, ami esetleg vállalhatatlan? Tehát én óvni szeretném a szaktárcát attól, hogy olyan felelősség szakadjon rá, aminek esetleg nehezen tudna megfelelni.Van egy ilyen következő kategória, hogy útvonalkönyv. Egyébként az előterjesztő is szólt erről, de ezt olyan természetes velejárójának tartotta a dolognak, hogy a vállalkozó vasúttársaságok számára… ‑ ez az önök számára természetes, hogy nekik kell az útvonalkönyvet elkészíteniük, ugyanakkor ezek a vasúttársaságok joggal kifogásolják ezt és tartják elfogadhatatlannak, hogy nekik kell az érvényes útvonalkönyvet elkészíteniük. Miért nem a VPSZ adja ki a pálya működtetője által naprakészen tartott információk alapján? Tehát itt még ilyen hozzáférési problémák is felmerülnek. Tehát ez az útvonalkönyv látszólag egy ilyen kis kézenfekvő dolog, hogy persze, hogy a vállalkozó vasúttársaság csinálja, de részleteiben nem biztos, hogy ez olyan egyszerű.A következő a műszaki engedély. Mit takarna a műszaki engedély, és mi alapján adják ki? Probléma, hogy a külföldön karbantartott vasúti járművek karbantartójának nem lesz magyar műszaki engedélye. A vasúti járművek típusengedélyét miért kell megkérni Magyarországon, ha valahol egy európai uniós tagállamban már rendelkezik ezzel? Tehát itt a műszaki engedély ‑ mint uniós jogharmonizációs törvényben szereplő kategória ‑ mintha egy kicsit nem tükrözné az uniós szabad mozgások elvét és kölcsönös elismerésének a gyakorlatát.A városi és elővárosi szolgáltatások. A városi és elővárosi működési engedéllyel rendelkező vállalkozó vasúti társaság a működési engedélyben meghatározott vasúti pályahálózaton kívüli vasúti pályahálózatot a működési engedélyében meghatározott legközelebbi vasúti csomópontig a pályahálózat-működtető előzetes hozzájárulásával veheti igénybe. Ez eléggé logikus, mert ahol nincs csatlakozási pont, előtte nem lehet abbahagyni, hiába van ott, mondjuk, közigazgatási határ. De hogyan képzelik el ezt a gyakorlatban? Hogyan fog ez működni? A városi és elővárosi szolgáltatásokkal ellentétben éppen a térségi vasúti társaság az, amely működtethetetlen egy ilyen lehetőség nélkül. Tehát mi úgy gondoljuk, hogy ezt a kettőt, a városi, elővárosi szolgáltatásokat, valamint a térségi vasúti társaságok működési feltételeit össze kellene fésülni. Van benne lehetőség, de összehangoltabb szabályozást tartunk szükségesnek.Aztán van itt egy kis apróság, a megnövekedett adminisztrációs költségek területe. Egy társaság tevékenysége mértékének tekintetében jelentős változásnak minősül, ha egy üzleti éven belül a vasúti közlekedés biztonságával kapcsolatos munkakörökben foglalkoztatottak száma 10 százalékkal, de legalább öt fővel nő vagy csökken. Ez jelentős változás. Az ötfős létszámváltozás már egy magyar kisvállalkozásnak is megfelel, ez nagyon hamar megtörténhet, így jelentősen nőhetnek az adminisztrációs költségek is. Tehát ezt, hogy hol, milyen létszámot írnak elő, vagy milyen létszám váltható ki esetleg elektronikai, biztonsági fejlesztésekkel, ezt fontos lenne azért megvizsgálni, mert a versenyképességet a megnövekvő adminisztrációs költségek erősen alááshatják.Az egyedi vasúti jármű, típus- vagy üzembe­helyezési engedéllyel, valamint pályaszámmal nem rendelkező egyedi vasúti jármű belföldi vasúti pályahálózaton való közlekedtetéséhez különleges menet iránti kérelmet kell benyújtani a hatósághoz. Ez a szabály hogyan alkalmazható?Az említett vasúti jármű vélhetően nem menetben, hanem vonatban fog közlekedni, úgyhogy még azt is el tudjuk képzelni, hogy ez valami fordítási problémának az eredménye, hogy így került ide. Tehát az egyedi vasúti jármű használatával, üzembe helyezésével kapcsolatos dolgokat kérnénk pontosítani.A vasútijármű-vezetők pihenőideje. Itt eléggé kusza állapot van kialakulóban, tehát egyrészt ütközni látszik az, hogy garantált pihenőidőt kell biztosítani mindenkinek, aki felelős vasútijármű-vezetői munkakörben dolgozik, másrészt önök itt azt tervezik bevezetni, hogy az utazási idő nem tartozik bele a napi pihenőidőbe, ami azt eredményezi a vasutasok szerint, hogy az ország összes mozdonyvezetőjének egyedileg kell megállapítani ezt az időt.(17.30)Ugyanis figyelembe kell venni a tömegközlekedési eszközök menetrendjét, esetleges késését, az egyéb csatlakozási lehetőségeket. Tehát az a kevéssé körülhatárolt passzus, ami úgy szól, hogy az utazási idő nem tartozik bele a napi pihenőidőbe, felveti, hogy a telephelyétől távol lakók foglalkoztatása hogyan oldható meg. Nem lehet a havi kötelező órát kivezényelni. Hogyan fogják tudni teljesíteni a fizetésükhöz szükséges normaórákat? Hogyan kívánják ezt a rengeteg plusz adminisztrációs kötelezettséget fennakadás nélkül megoldani? Tehát maga a cél, hogy garantáltan biztosítva legyen a járművezetők pihenőideje, az támogatható, viszont ez az odavetett kitétel a szakemberek szerint súlyos gyakorlati problémákat vethet még fel. Az éves felügyeleti díj mértéke, ez az egész problémakör, hogy a hatósági díjak meglehetősen magasak, különös tekintettel arra, hogy egyes cégek a tevékenységek közül többet is végeznek, vagy a több közül csak egyet-kettőt végeznek. A többféle tevékenységet folytató társaságok minden tevékenység engedélyezéséhez tartozó díjat külön-külön kell hogy megfizessenek. Ez, tekintve, hogy meglehetősen sok ismétlődés van ezekben az engedélyekben, és a végén ágazik csak el a specialitás, a szakemberek véleménye szerint aránytalan költségátfedéseket és többletköltségeket jelent, ezért aránytalanul magas díjakat eredményez. Tehát itt egyfajta ésszerű működést, ésszerű hatósági engedélyezést és az egymásra épülő tevékenységeknek egy degresszív hatóságidíj-mértékét javasoljuk bevezetni, tehát a valós engedélyezési folyamat, a valós ráfordításokkal összhangban lévő éves felügyeleti díj meghatározását. A hatósági engedélyeztetési és eljárási díjszint mellett, ami ma van, a magyarországi jármű-üze­meltetés és járműjavítás olyan jelentős versenyhátrányba kerülhet, ami a magyarországi regisztrációjú kocsik külföldre történő átregisztrálásának az irányába viszi a cégeket, efelé mutathat, ezzel párhuzamosan jelentősen rontva a járműjavítók piaci helyzetét Magyarországon. Tehát ez, amit én logikusnak mondtam, hogy az átfedéseket ki kellene szűrni a hatósági díjakból, és ezzel a versenyhátrányt megszüntetni, ez gyakorlati problémákat is jelent már, tehát ez az átregisztrálás már ma is tapasztalható.A vasútnak nem minősülő egyéb kötöttpályás közlekedésnél, ami egészében számunkra támogatható, azért kérdésként fölmerül a turisztikai hajtány kapcsán, hogy ilyennel közlekedni az (1) bekezdés szerinti esetben sem lehet olyan vasúti pályahálózaton, amely forgalomtól el nem zárt útátjárót keresztez. Milyen tapasztalatok alapján van mégis szükség ilyen előírásokra? Ilyen vasútvonal ugyanis nincs. Értelmetlen törvényi szinten ennyire behatárolni, rettegni bizonyos helyzetektől, amelyek igazából elő se állhatnak, különösen, hogy azok jelentős részét a rendkívül kicsi forgalom jellemzi. Tehát itt mi egy, a gyakorlattal jobban összhangban lévő szabályozást javasolnánk. A másik a bírságolás. A trolibusz-felsővezeték üzembentartójával vagy a sífelvonót üzemben tartóval szemben bírságot szabhatnak ki. Az azonnali és megkerülhetetlen bírság csak adóként terheli a társaságokat, nincs jogkövetésre ösztönző hatása, míg bírságok esetén ez a javaslat is csak lehetőségként tekinti. Tehát itt egy olyan átgondolást tartanánk szükségesnek, ami a kkv-k esetében például már érvényesül, ami a minőség javítása, az állapot javításának az irányába hat, és nem a bírság beszedésének a maximumát tekinti elsődlegesnek. Nem tudom, hogy mi a jó megoldás, fokozatosság vagy egy progresszív skála, de most úgy tűnik a szakemberek szerint, hogy ez inkább csak a bírságbeszedésről szól. Összefoglalva a frakciónk véleményét meg a frakciónkhoz beérkezett szakmai véleményeket, a napirend b) részét képező, a kötöttpályás közlekedésre vonatkozó jogszabályok módosítása szakmai szempontból nem kellően előkészített, számos kodifikációs hibát rejt még magában, és belső ellentmondások is találhatók benne, hiányos a normaszövege is. A módosítások nem fogják következetesen elősegíteni azt, amit a bevezetőben kitűznek, hogy egy koherens, könnyen alkalmazható, a versenyképességet is segítő szabályozási környezet jöjjön létre Magyarországon. Mi látunk erre lehetőséget ‑ a sok kérdésem erre irányult ‑, hogy ezt önök kijavítsák, viszont jelen formájában ezt a javaslatot az MSZP még nem tudja támogatni; szemben a vasútnak nem minősülő előterjesztésükkel. Köszönöm szépen a figyelmet, elnök úr. (Gúr Nándor tapsol.)
  • ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! A vasútnak nem minősülő egyéb kötöttpályás közlekedésről szóló T/4886. számú törvényjavaslat kapcsán csupán röviden szeretnék hozzászólni.A most tárgyalt törvénytervezet külön szabályozásának oka, hogy a kedvtelési célú, illetve turisztikai kötöttpályás közlekedés relatíve kis kockázattal rendelkezik, ezért nem indokol olyan részletes szabályozást, amit a vasúti törvény előír. Ráadásul ez a terület nem tartozik az EU joghatálya alá. A trolibusz pedig ebből a szempontból kettős, mert egyrészt vonatkozik rá a közúti közlekedés minden idevonatkozó jogszabálya, de a felsővezeték miatt mégis kötöttpályás, de nem vasút, így a szabályozás itt kerül kialakításra. A Jobbik részéről támogatható a 25 paragrafusból álló tervezet, viszont egy helyen mindenképpen módosítást látunk szükségesnek. A javaslatot kidolgoztuk, bízunk a kormánypártok bölcs belátásában, hogy elfogadják szakmai észrevételeinket. Nem is untatnék senkit a javaslat részletes ismertetésével, taglalásával, de azért felhívnám a figyelmet arra, hogy a 16. § (3) bekezdése olyan rendelkezést tartalmaz, miszerint ebben az esetben az ügyfél jelen szabályozás alapján ki lenne zárva eljárási jogainak gyakorlásából abban az esetben, ha az alapeljárásban nem tett nyilatkozatot vagy nem nyújtott be kérelmet. Életszerűtlen és indokolhatatlan ez a szabályozás, hiszen a másodfokú eljárásban eljáró hatóság a támadott elsőfokú eljárás egészét vizsgálja felül bizonyos megszorításokkal, és a felülvizsgálat során felmerülhetnek olyan kérdések, születhetnek olyan döntések, amelyek az ügyfelek jogát vagy jogos érdekét úgy sérthetik, hogy ezek a tények, kérdések az alapeljárásban nem merültek fel. Egy ilyen garanciális szabály kiiktatása nem indokolható, és még csak kísérletet sem látunk a törvényalkotó részéről, hogy ezt megmagyarázza, ezért a Jobbik a 16. § (3) bekezdésének elhagyását javasolja. Ami fajsúlyosabb és több hozzászólást, észrevételt igénylő téma, az a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosítása, a T/4887. számon elénk került tervezet. Képviselőtársaim itt ehhez kapcsolódóan már sok értékes hozzászólást tettek. Mi is megtesszük a magunkét, dicsérni is fogjuk, de jelzem, van jó néhány fenntartásunk és kérdésünk is, amit konkrét példákkal igyekszünk majd alátámasztani.Áprilisban egyébként még úgy volt, hogy új törvényt terjesztenek be, végül az a döntés született, hogy a módosításokat a meglévő törvénybe ültetik be. E változás néhány, az új törvénybe tervezett elem elmaradásával járt. (17.40)Száraz bevezetésnek tűnik, de igen lényeges része a módosítási javaslatnak a vasútvonalak és a vasúti pályahálózatokra vonatkozó besorolási fogalmak új meghatározása. Ez részben egyszerűsítéseket tartalmaz, de új fogalmakat is bevezet. Lényeges és üdvözlendő változás, hogy az elővárosi hálózat már nem csupán Budapest térségére képezhető, megnyílik ez a lehetőség a nagy vasúti vonzáskörzettel rendelkező vidéki városok előtt is. Az országos mellékvonalak pályahálózati kategória pedig megnyitja a lehetőséget egyes, hosszú távon jelentős szerepre tervezett, jelenleg viszont elhanyagolt pályahálózati elem rekonstrukciója előtt. A nemzetközi megkülönböztetés kivétele egyszerűsíti a besorolási rendet. A szolgáltatáskategóriák alábontása a fentieket követi, a közforgalmú kitétel kerül ki belőlük, így elvben közszolgáltatási szerződés nélkül, piaci alapon is lehet bármely szolgáltatáskategóriát üzemeltetni. Ez előremutató a Jobbik álláspontja szerint is. Az új törvény fogalomrendszere az integrált vasúti társaság révén elvben lehetővé teszi a darabjaira szétszedett MÁV ismételt összerakását egy jogi személybe, amit nagyon tudnánk támogatni. Az EU ugyanis nem a MÁV szétdarabolását, hanem a pályavasúti tevékenység elkülönített számviteli kezelését írta elő nekünk. Ez tehát akár jó is lehet, de ahhoz meg kellene valósítani. A szándék nem egyértelmű, sajnos, hiszen az önálló pályahálózat-működtető továbbra is meglévő fogalmi eleme a javaslatnak, így maradhat minden a régiben; nem biztos, hogy ez a jó irány egyébként. A GYSEV integrált vasútvállalat, a MÁV meg nem. Ez meglátszik a két vasút hatékonysági különbségén, bár az is tény, hogy a GYSEV tényleges költségalapú finanszírozása maradéktalanul biztosított, a MÁV-csoporté pedig nem. Fontos eltérés a korábbi törvényhez képest, hogy állami feladat körébe kizárólag az országos jelentőségű pályahálózat és országos vasútvonalak működtetése és fejlesztése tartozik. Ennek része, hogy csak ezen vasútvonalak működtetése, felújítása, fejlesztése minősül közvetlenül állami feladatnak, közérdekű és közcélú tevékenységnek.Az országos jelentőségű vasútvonalak besorolását nem a törvény szabályozza, hanem a 168/2010-es Kormányrendelet. Ráadásul e rendelet módosítása a törvénymódosítást követően történik meg, arra az Országgyűlésnek nincs befolyása, csak a kormánynak. Ezt mindenképpen veszélyesnek érezzük. Ez helytelen, mert a választott képviselőknek így nincs beleszólásuk abba, hogy mely térségben mely vasúti közlekedési útvonalak kerülhetnek be egyáltalán a kedvezményezett, államilag támogatott, így a jövőben fejlődésre számítható körbe.A vasútvonalak jelentőség szerinti besorolása korábban a törvény mellékletében biztosított volt. Ezt a gyakorlatot egyébként a Gyurcsány-Bajnai-kormányok számolták föl, hogy megnyissák az utat a vidéki kisvasutak bezárása előtt, illetve a vidéki mellékvonalak bezárása előtt, ami két lépcsőben, 2007-ben és 2009-ben meg is történt. Jól emlékszünk a vidékpusztítás majd’ félszáz mellékvonal kivégzésével véghezvitt gyalázatára. Elképesztő cinizmus, hogy a leköszönő Bajnai-kormány az őket leváltó új Országgyűlés megalakulásának napján fogadta el ezt a kormányrendeletet. Viszont még nagyobb szégyen, hogy változatlan formában mind a mai napig érvényben van. A kormánypárti képviselők ‑ már aki itt van ‑ egyébként ne mondják azt, hogy ők újranyitották ezeket a vonalakat, mert csak a harmadát nyitották újra, és azok túlnyomó többségükben jelenleg is épphogy vegetálnak, ott csupán alibiközlekedés folyik. Ha e törvénymódosítást elfogadják, a vidéki vasutak végleg elesnek az állami fejlesztéseknek még a reményétől is; igen-igen komoly kockázatot érzünk itt. A törvénymódosítási javaslatból kikerült végül a 7. §-ra vonatkozó, korábbi tervezetekben megjelent elképzelés, mely szerint az elővárosi vasúti hálózat a jövőben települési önkormányzathoz vagy azok társulásaihoz is tartozhatott volna. Így annak, hogy például a Debrecen-Tiszalök és Debrecen-Nagykereki-vonalak ‑ mint elővárosi vasutak - fejleszt­hetőek és üzemeltethetőek legyenek, az országos jelentőségű mellékvonalak közé kell hogy besorolásra kerüljenek. Ez megint mutatja annak a rendkívül nagy jelentőségét, mennyire fontos hatása lesz a miniszteri rendeletnek, azaz tényleg olyan kérdéssel találkozunk itt, tényleg egy olyan üggyel, amelyet a törvény mellékletében kellett volna szabályozni. Várjuk egyébként erre az őszinte választ, hogy miért nem ott történik ez meg. A vasúti pálya működtetésének jogosultságát a nemzeti vagyonról szóló törvény határozza meg. E törvény tartalmaz egy részletes listát az országos törzshálózat részét képező vasútvonalakról, amelyek állami vagy többségi állami tulajdonú vasúttársaság fenntartása alá fognak tartozni a jövőben is. E törvény felsorolásából két transzeurópai vasútvonal kimaradt: a Győr-Sopron és a Fertőszentmiklós-országhatár. Ezért kerül be ebbe a törvénybe a 4. számú melléklet. Tehát, képviselőtársaim, ami itt a 4. mellékletben, meg a nemzeti vagyonról szóló 2011. évi CLXXXXVI. számú törvény 1. melléklet „B” fejezetének 1. és 2. pontjában nincs benne, az bizony veszélyben van. Fennáll a lehetősége, hogy a jövőben nem lesz rá sem fejlesztés, sem államilag garantált pályafenntartás. Ismét hangsúlyozom, hogy az országos jelentőségű vasúti mellékvonalak kérdését a nemzeti vagyonról szóló törvénnyel összhangban e törvény mellékletében kellene szabályozni. Bár némi malíciával kérdem, hogy mire is jó egy törvény, ha azt amúgy sem tartják be. Mire is gondolok itt? Országos törzshálózati vonal a Füzesabony-Eger-Putnok-vasútvonal is ‑ igen, az önök 2011. évi döntése alapján ‑, de az Eger-Budapest-viszonylat továbbra is elsődlegesen autóbusszal van kiszolgálva. A budapesti vonatok, pedig erre Felnémetig való közlekedésére lenne mód, Eger belvárosába nem jutnak el; Szilvásvárad felé elővárosi helyett tulajdonképpen itt is alibiközlekedés van, ami még a turisztikai igények kiszolgálására is alkalmatlan. És most jön a csattanó! Szilvásvárad-Putnok között a közlekedés továbbra is szünetel, igen. Országos törzshálózati vonalon sem végezték el öt év alatt a helyreállítást. Mit várhatunk akkor olyan vidéki vasutakon, amelyek a Bajnai-féle rendelet halállistáján vannak? Viccesnek vélhetnénk, de inkább tragikus az a tény is, hogy országos törzshálózati vonal a szlovák tranzit árufuvarozással érintett országhatár-Nógrádszakál-Ipolytarnóc-országhatár-vasútvonalszakasz, amely az Aszód-Balassagyarmat-Ipolytarnóc-vonal része, de Balassagyarmat kapcsolata a fővárossal ezzel szemben egyszerű regionális vasút, amely kiesik a fejlesztési forrásokból. A 28. § kapcsán mit látunk? Az állam az országos törzshálózati és az állami tulajdonban lévő elővárosi és országos jelentőségű mellékvonalakra köt a pályavasúti vállalatokkal vagyonkezelési szerződést. A térségi és elővárosi pályahálózatokra ‑ ha azok állami tulajdonban állnak ‑ szintén az állam köti meg a vagyonkezelési szerződést. Az egyéb és a stratégiai jelentőséggel nem bíró vonalakra nem. Persze ez utóbbiakat bárki működtetheti, de előre látható: nem fognak tolongani a piaci befektetők. És ugye, tisztelt államtitkár úr, nem vagyok túlzottan pesszimista, ha ezt feltételezem. Ilyen vonalak a jelenlegi besorolás szerint például a Széchenyi-hegyi Gyermekvasút, vagy hogy szűkebb pátriámat, Somogy­országot említsem, a Kaposvár-Siófok-vonal, a Kál-Kápolna-Kisújszállás vagy a Fehérgyarmat-Zajta-vasútvonalak. A törvénymódosításnak a nyílt hozzáférésre, a pályakapacitás elosztására, a kiszolgáló létesítmények kapacitáselosztására és bérbeadási kötelezettségére, az egyablakos ügyintézésre, a pályahasználati díjak feláraira és kedvezményeire vonatkozó új szabályozásokat támogatjuk, tehát nemcsak kritika fogalmazódik meg a Jobbik Magyarországért Mozgalom részéről. Fontos előrelépésnek tartjuk az iparvágányokra és a saját célú vasúti pályahálózatok működtetésére vonatkozó, egyszerűsített szabályozási rendelkezéseket is. Sajnálatos tény, hogy Magyarország az elmúlt két évtizedben részben épp a túlszabályozás, a nagyvasutakra vonatkozó szigorú rendelkezések átgondolatlan alkalmazása miatt sok termelőegységnél veszítette el ezeket az integrált áruszállítást biztosító rendszereket, amelyekről korábban már én magam is néhányszor itt említést tettem, és a közúti áruszállítást hozta előnyös helyzetbe.(17.50)A most bevezetésre kerülő rendelkezések egy lassú visszarendeződési folyamatot indíthatnak el, ami a vasúthálózat belföldi áruszállítási szerepvesztésének megállítását segítheti, illetve nagyobb gazdasági lehetőségeket nyit újak létesítésére, ami a vasúti szállítás versenyképességét javíthatja a közúttal szemben. Teljes mellszélességgel tudjuk ezt is támogatni.Szívből üdvözöljük továbbá a kisvasutak és a múzeumvasutak üzemeltetésére vonatkozó egyszerűsített rendelkezések bevezetését is, hiszen ezek a létesítmények számottevő módon színesíthetik egy-egy kistérség turisztikai programkínálatát. Ugyan a közlekedési hatósági eljárási díjak tekintetében már eddig is voltak kedvezmények, de a műszaki, vasútbiztonsági, adminisztratív terhek tekintetében eddig a nagyvasúti feltételek voltak rájuk érvényesek, és hát azért valljuk be, teljesen indokolatlanul.E szabályozók betartása olyan finanszírozási többletigényt jelentett a kisvasutaknál, ami több esetben megszűnésükhöz, más esetben leépülésükhöz vezetett annak ellenére, hogy többségük jelentős idegenforgalmi igényt elégít ki, vagy turisztikai célpontok megközelítését szolgálja.E folyamat során szűnt meg többek között a nyírvidéki kisvasút, mely a kisvasutak közül nem elsősorban idegenforgalmi, hanem közszolgáltatási funkciót látott el. Ezen egyszerűsítéseknek óriási jelentősége van tehát az ilyen típusú vasutak működtetése, használatuk és üzembe helyezésük költségeinek mérséklése tekintetében. Bevezetésük talán még megmenthet, feléleszthet jobb sorsra érdemes, már nem használt, de még létező hálózatokat.A vasút-villamosra, az úgynevezett tram-train rendszerekre vonatkozó eltérő szabályozás is új elem a törvényben. Mondhatjuk, hogy ez a Hódmezővásárhely nagy lobbierő miatti törvénymódosítás, csak hogy Józsa képviselőtársam kérdésére válaszoljak. Ő kérdezte államtitkár úrtól, hogy hol terveznek ilyet. Hát akkor eláruljuk, Magyarországon egy tram-train rendszer fog épülni a következő években, a Hódmezővásárhely-Szeged villamos tram-train. Örülünk egyébként Hódmezővásárhely sikereinek, nyilvánvaló. Az egyébként nem ide tartozik, hogy tényleg ez a legindokoltabb kötött pályás közlekedési fejlesztés Magyarországon. Az viszont már idetartozik, hogy a Szeged-Hódmezővásárhely-Békéscsaba vasútvonal az országos törzshálózat része, így az új vasúti törvény szerint is nyílt hozzáférésű vasúti pályának ígérkezik. Csak remélni lehet, hogy e kirakat tram-train projekt miatt a Békéscsaba-Szeged vasúti összeköttetés, a közvetlen személy- és áruszállítás nem fog megszűnni. Persze az is lehet, hogy a hódmezővásárhelyi tram-train üzembe helyezése érdekében a 85/N. § szerint majd EU-bizottsági engedélyt kérnek, hogy az stratégiai jelentőséggel nem bíró pályahálózat, és kivonják a nyílt hozzáférésből.E lépésnek viszont a térség vasúti áruszállítására nézve lesz katasztrofális hatása. Mit értünk ez alatt? Szeged-Békéscsaba között lényegében megszűnhet a vasúti áruszállítás. Megér ez ennyit? Komolyan kérdezzük, hogy megér-e ez ennyit, államtitkár úr. Bárhogy is lesz, ez csak egy mellékága a törvénymódosításnak. Összefoglalva, a vasúti törvény módosítása számos fontos új szabályozási, jogharmonizációs elemet tartalmaz. Sok támogatható része mellett azonban van egy olyan eleme, amely miatt azt nem tudjuk támogatni jelen formájában. Ez pedig az a tény, hogy a vasúti hálózat országos mellékvonali besorolásáról, ezáltal a vidéki vasutak jövőjéről az Országgyűlés kizárásával továbbra is a kormány dönt. A javaslat elfogadását tehát csak abban az esetben tudjuk támogatni, ha az országos vasúti mellékvonalak besorolására vonatkozó módosító javaslatunkat, amit egyébként leadtunk rendben, mely a besorolási listát a jelenleg ismeretlen kormányrendelet helyett a törvény 5. számú mellékletébe helyezi, támogatni fogják.Az országos vasúti mellékvonalak felsorolását a vasúthálózat egységének megőrzése, az állami fenntartás és fejlesztés garantálása érdekében a törvény mellékletében célszerű szabályozni. A módosító indítványban foglalt melléklet felsorolása az érintett vasútvonalakról nem öncélú. Olyan, a hálózat egysége, egyes térségek közlekedési ellátása tekintetében országos jelentőségű vasutak kerültek ide, amelyek vagy jelenleg is működnek, így áru- és személyszállítási feladatokat ellátnak, vagy a hálózat belföldi és nemzetközi kapcsolatainak, átjárhatóságának bővítése érdekében helyreállításuk a Jobbik véleménye szerint igenis szükséges.Továbbá szerepelnek a listában olyan, jelenleg szüneteltetett mellékvonalak is, amelyeknek az elővárosi forgalom fejlesztése vagy országos idegenforgalmi célpontok megközelítése miatt jövőben szerepe van, vagy legalábbis reméljük azt, hogy a jövőben is szerepe lesz, nem sorvasztják őket el.Hadd emlékeztessek egyébként itt néhány olyan gondolatra, szeretném ezekre a gondolatokra újfent csak felhívni kormánypárti képviselőtársaim figyelmét, amit jó lenne, ha meghallanának. A Jobbik mindig azt képviselte, hogy egy rurális, tehát vidéki térségben nem ugyanazokkal a kihasználtsági, utasszám-paramétereket kell elvárni, mint Budapest térségében. Ezért beszélünk egyébként közszolgáltatásról többek közt. Azoknak a vonalaknak a sorsa, amiről itt szó volt, a MÁV kompetenciáját meghaladó közlekedéspolitikai kérdés, szoros összefüggésben a területfejlesztés, a vidékpolitika kérdéseivel, ezért is tárgyaljuk itt.A helyes döntéshez és jó lelkiismeretük felélesztéséhez hadd idézzem a kormánypárti Völner Pál képviselőtársam 2010 januárjában a Hír TV számára elmondott szavait: „Újra fogjuk nyitni a vonalakat, mert a tényleges megtakarítás a vonalbezárások kapcsán nevetségesen alacsony összeg.” De aranytáblákra kellene vésni Fónagy államtitkár úr mondatát is: „A vasút nem hasznot termel magának, hanem hasznot hajt mindenkinek, így kell rá tekintenünk, s ezért kötelesség a fejlesztése.” És azt is nagyon szépen mondták, amikor úgy fogalmaztak, hogy a közösségi közlekedés közszolgáltatás, alapvetően nem gazdaságossági, vállalati kérdés. Az állam nem kegyet gyakorol vidéki polgáraival, amikor működteti a vasutat, ez alapvető állami kötelezettség. Reméljük, nemcsak ellenzékben, hanem most, kormányon is így vélekednek tisztelt fideszes és KDNP-s képviselőtársain.Reméljük, hogy nem rekviem jelleggel következzék az országos vasúti mellékvonalak felsorolása, annak a 32 mellékvonalnak a felsorolása, amelyről úgy érezzük, hogy a sorsuk nem teljesen rendezett, nem teljesen tisztázott, amelyről azt szeretnénk, hogy önök teljes mellszélességgel kijelentsék itt, a parlament nyilvánossága előtt, hogy igenis megtartják őket, továbbra is működtetni fogják őket: Szombathely-Kőszeg-vonal, Zalaegerszeg-Rédics, Kaposvár-Fonyód, Dombóvár-Bátaszék, Gyékényes-Barcs-Szentlőrinc, Szentlőrinc-Sellye, Vác-Balassagyarmat, Aszód-Balassagyarmat-Nógrádszakál, Vámosgyörk-Gyöngyös, Debrecen-Sáránd-Nagykereki, Debrecen-Tiszalök, Mátészalka-Fehérgyarmat-Zajta, Kétegyháza-Mezőhegyes-Újszeged, Mezőtúr-Orosháza-Mező­hegyes, Gyo­ma-Szeg­halom, Kötegyán-Vésztő-Püspökladány, Tisza­tenyő-Szentes-Hódmezővásárhelyi Népkert-elága­zás, Szol­nok-Kecskemét, Széchenyi-hegy-Hűvösvölgy, Pápa-Csorna, Lepsény-Hajmáskér, Kaposvár-Siófok, Nagy­­atád-Somogyszob, Központi főmajor-Csiszta-Gyógy­fürdő, Balatonfenyves-Somogyszentpál, Szerencs-Abaúj­szántó, Kál-Kápolna-Kisújszállás, Nyíregyháza-Vásáros­namény, Nyíregyháza-Balsai Tisza-part, Herminatanya-Dombrád, Kecskemét-Kiskunmajsa, Bácsalmás-Csikéria.Sajnos, államtitkár úron kívül csak két kormánypárti képviselőtársam tartózkodik itt az ülésteremben, de szeretném, ha elvinnék ennek a hírét, és az összes többi kormánypárti képviselőt is felvilágosítanák erről. Szeretnénk azt, ha a kormánypárti képviselőtársaink a jövőben is őszintén a választópolgárok szemébe tudnának nézni ezeknek a mellékvonalaknak a sorsa kapcsán. Nagyon szépen köszönöm a figyelmet. (Taps a Jobbik padsoraiban.)(18.00)
  • SCHMUCK ERZSÉBET, az LMP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr.Tisztelt Országgyűlés! Az előttünk fekvő két törvényjavaslat egy szétválasztás eredménye. A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény, valamint az ezzel összefüggő törvények módosításáról szóló T/4887. számú javaslat egy olyan módosítás, amelyet a korábban ígért önálló új vasúti törvény helyett alkottak meg. Kikerülnek a törvényből a nagyvasúton kívüli kötöttpályás rendszerek, ezek rendezésére új jogszabály jön létre, amelyet T/4886. számon látunk.Az elválasztás indokolt, hiszen egész más feltételrendszernek kell megfelelniük. Szintén indokolt, hogy más szabályok vonatkoznak a magántulajdonú ipari létesítmények területén lévő mellékvágányok és vonalak esetére. Mindemellett, hogy a szétválasztás indokolt, elvi szinten sem szabad megfeledkeznünk arról, hogy a közlekedési rendszereket egyben kell szemlélni, és különösen ezen belül a közösségi közlekedést egységes elvek alapján kell szabályozni. Nem ecsetelném hosszan, hogy a közösségi közlekedésnek, akár mint közszolgáltatásnak milyen előnyei vannak egy társadalomban, hogyan szolgálja a közjót, a kiegyenlített, mindenkit elérő gazdasági fejlődést, és mennyivel környezetbarátabb a közúti szállításhoz és személyszállításhoz képest. Ezeket az érveket mindenki ismeri, az LMP mindig is egyértelműen a közösségi közlekedés mellett állt ki. A közösségi közlekedésben a legfontosabb törekvés a fenntarthatóság, ami nemcsak környezeti és társadalmi fenntarthatóságot, hanem gazdasági fenntarthatóságot is jelent. Azaz biztosítani kell a közösségi közlekedés versenyképességét az egyes közlekedési módok összekapcsolásával. Ezen belül ugyanakkor a vasútnak stratégiai jelentősége van, fenntartása, részesedésének erősítése nemzetstratégiai, nemzetbiztonsági kérdés is.A másik fontos szempont, ami felől értékeljük a jelen törvényeket, a munkavállalók helyzete. Mivel a jelen kormányzat folyamatosan csökkenti a munkavállalói jogokat, beleértve a sztrájkjog korlátozását, az ágazati és nemzeti szintű béralkuk jelentőségét, gyengíti a munkaügyi ellenőrzéseket, ezért ebből a szempontból is meg kell vizsgálnunk a helyzetet. Ezen szempontok alapján az elmúlt időszak nemhogy nem tartozik a legfényesebbek közé, de azt lehet mondani: a mostani kormány folytatta elődei politikáját, a leépülés és a ki nem használt lehetőségek a jellemzőek. A Fidesz-kormány esetében súlyosbító tényező, hogy mindezt a homlokegyenest ellenkező irányú ígéreteik ellenére tették; gondoljunk itt a vasúti szárnyvonalak bezárása elleni tiltakozásra és az akkori Fidesz-kommunikációra!(Az elnöki széket dr. Hiller István, az Országgyűlés alelnöke foglalja el.)Az a törekvés azonban méltányolható, ami ismét egy cégcsoportba próbálja szervezni a korábban kiszervezett, mondhatni, elkótyavetyélt kapcsolódó cégeket a MÁV körül. Más területeken azonban, ha a tágabb képet nézzük, a vasúti ágazat szétverése tapasztalható. A leépülés nemcsak az infrastruktúrára értendő, hanem a humán erőforrásokra is. Bár most óriási fejlesztéseket ígérnek, néhány vonal felújítása nem pótolja a rendszer egészének jó működését, miközben elképesztő forrásokat emészt fel.Tisztelt Országgyűlés! A T/4887. számú törvénymódosítás egyik oka a 2012/34/EU irányelv alkalmazása. Jelentős részben az irányelv megfelelő szabályozását vezeti át. Ezzel nem vitatkozunk, hiszen egységes, egész Európában érvényes szabályokról van szó. Annyit azonban mindenképpen érdemes megemlíteni, hogy ennek nyomán állami feladat marad az országos törzshálózati vasúti pálya működtetése, amivel abszolút egyetértünk, a vasúti közszolgáltatás biztosítása az LMP felfogása szerint állami feladat, és az is kell hogy maradjon. A törvény kritikus pontja a teherszállítás szabályozása. A vasúti teherszállítás óriási piacvesztést élt meg az utóbbi években. A válság óta a piac egyharmadát elveszítették, a közút dominanciája töretlenül erősödik, ennek minden negatív társadalmi, környezeti hatásával együtt. Ez óriási, akár visszafordíthatatlan károkat okoz a vasúti teherszállításban, igen gyors a leépülés, így a későbbiekben egy normális filozófia szerint működő kormány mellett sem lehet már helyrehozni a hibákat. Pedig jól működő vasút nélkül nincs jól működő gazdaság. A részleteket tekintve ma már negyven körüli az engedéllyel rendelkező vasúti szállító cégek száma a három nagy mellett. A piacnyitás finoman szólva sem sikertörténet a jellemző hazai problémák miatt. A nagyok ‑ a MÁV, az RC, a Rail Cargo Hungaria Zrt. és a GYSEV ‑ jól érezhető versenyhátrányban vannak a magáncégekkel szemben, ennek hatására nincs valódi verseny. Ugyanakkor a kisebb vállalkozások sem dolgozhatnak nyugodtan a tisztázatlan viszonyok, rossz szabályozás miatt. A vasúti szállítás korábban igen jelentős hátrányban volt a közúttal szemben, hiszen pályadíjat kellett fizetnie az ingyenes közutakkal szemben. Ez a részleges útdíj bevezetésével csökkent, de egyéb akadályokkal együtt még mindig tetemes. A közúti lobbi hatásának tekinthető és elfogadhatatlan a kamionok vasúti szállításának kinyírása, illetve az, hogy ugyan lennének erre vállalkozó cégek, de nem kapnak engedélyt adminisztratív okok miatt. Az országon áthaladó kamionok ezrei lennének vasúton szállíthatók. Ez a Közlekedéstudományi Intézet becslései szerint körülbelül 80 milliárd forint megtakarítást jelentene évente. De fontos lenne környezeti szempontból is, és a közlekedésbiztonságot is javítaná. Ezer emberéleteket jelentene, ami bár pénzben nehezen kifejezhető haszon, mégis úgy gondolom, nincs, aki tagadná a jelentőségét.Ami a rendezetlen viszonyokat, a piacnyitás anomáliáit illeti, sajnos jellemző, hogy a magánvasutak könnyedén hozzájutnak a piac legértékesebb falatjaihoz. Már a törvények betartásának kellő szigorral történő ellenőrzése kapcsán is kérdések merülnek fel. Egész döbbenetes példák illusztrálják a versenyelőnyt. Az Intercityt félreállítják egy magántársaság tehervonatának útjából ‑ ez egyszerűen hihetetlen! Vagy sorra foglalkoztatják magántársaságoknál azokat a dolgozókat, akiket a nagyok alkalmatlanság miatt elbocsátanak, holott elvileg igen szigorú feltételeknek kell megfelelni. Eközben a munkavállalók helyzete sem javul, folyamatosak a leépítések. A feladat tehát az, hogy megállítsuk a vasúti teherszállítás piacvesztését, a vasút leépítését és az itt dolgozók elvesztését, mert ez visszafordíthatatlan károkat okoz a nemzetgazdaságnak. Ennek egyik eszköze, hogy ne csak részleges, hanem minden útra kiterjedő kilométer-alapú útdíjat hozzunk létre a közúti teherszállításra. A bevételek jelentős részét pedig vissza kell forgatni a vasúti szállítás fejlesztésébe. Emellett más, konkrét lépéseket kell tenni a közúti teherszállítás sínekre terelése érdekében.A piacnyitással kapcsolatban két fontos dolog van. Egyrészt rendkívül szigorúan kell ellenőrizni a piacon működő társaságokat, biztosítani kell a verseny tisztaságát. Ez általában a magántársaságokra vonatkozik, de egyes esetekben az állami szereplők tisztességtelen magatartását is szankcionálni kell. Másrészt a munkavállalói jogokat minden körülmények között biztosítani kell. Ehhez, illetve a törvényjavaslat konkrét tartalmához kapcsolódik az a kérdés, hogy van-e az ágazat dolgozóinak befolyása az őket érintő törvények, jogszabályok kialakítására. Az ilyen jogokat, azt tapasztaljuk, a kormány előszeretettel veszi semmibe, nem nagyon szereti az egyeztetéseket és a hasonló kínos dolgokat. Fontos, és ebben egyetértünk a szakszervezetekkel, hogy ne csak a speciális ágazati törvényekbe legyen beleszólásuk, ne csak a konkrétan vasúti törvény címet viselő törvénynél legyen a kormánynak egyeztetési kötelezettsége a szakszervezetekkel, hanem minden olyan törvénynél, amely az egyes ágazatokat, akár más dolgokkal együtt, szabályozza. Ilyen a vasút esetében például a nemrégen tárgyalt személyszállítási törvény.Ehhez kapcsolódik a szakszervezetek egyik követelése, hogy ebbe a törvénybe kerüljenek vissza az ágazat dolgozóinak, hozzátartozóinak és nyugdíjasainak utazási kedvezményei. Emellett az szól, hogy a személyszállítási törvényben a személyi hatály szűkebb, indokolatlan különbséget tesz a személyszállítást végző és a vasúti közszolgáltatást végző egyéb munkavállalók között. Éppen ezért fennáll a veszélye, hogy azoktól, akik vasúti közszolgáltatást, de nem személyszállítást végeznek, megvonják a kedvezményeket.(18.10)Ebben az esetben rengeteg munkavállaló évtizedek óta fennálló és jóhiszeműen gyakorolt joga sérülne. Ugyanígy nem fogadható el a jogutód szervezetektől nyugdíjba vonulók kezdeményének megvonása sem. Sokan évtizedekig dolgoztak a MÁV-nál. Méltánytalan, hogy az emiatt járó jogos kedvezményeket megvonják.Ehhez társul az a már említett szempont, ami hiányolja a salátatörvények módosításakori egyeztetési kötelezettséget. Mindazonáltal az LMP részéről úgy gondoljuk, hogy amennyiben az egyeztetési kötelezettséget rögzítik a személyszállítási törvény esetén is, logikusabb egy integrált keretben kezelni ezt a kérdést. És ahogyan az előbbi törvényjavaslat vitájában is elmondtam, minden afelé halad, hogy az egyes ágazatok integrációja közös tarifarendszer, közös jegyek és bérletek bevezetésével jár, ebből pedig az következik, hogy az egyes ágazatokban dolgozók, valamint nyugdíjasaik és hozzátartozóik az egész rendszerre kapjanak kedvezményeket, ne csak saját eszközükre. Ebbe beleértendő mindenki, aki például a vasútnál dolgozik, és akár közvetve hozzájárul a személyszállítási szolgáltatások fenntartásához, például a vasúti pályát fenntartók. Köszönöm a figyelmet.
  • TASÓ LÁSZLÓ nemzeti fejlesztési minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Néhány dologra mindenképpen szeretnék reagálni. Schmuck Erzsébet indul vissza a pulpitusra, de közben hallani fogja majd.Tehát ami nagyon fontos, hogy egyeztetünk, ez szól egyébként Józsa úrnak is és Ander Balázs úrnak is. Tehát egyeztetünk a szakszervezetekkel minden alkalommal, mint ahogy el is hangzott ma már több alkalommal. Így történt a mostani előkészítés során is. Egy fontos kérdés még, amire válaszolni kell: felvetette Schmuck Erzsébet képviselő asszony, jegyző asszony, hogy kilométer-alapú útdíjra lenne szükségünk. Tisztelettel jelentem, hogy a 3,5 tonnás járművek esetében kilométer-alapú útdíjat használunk a mostani időszakban is, nem is akarjuk egyébként ezt másképpen, nem akarjuk ezt megváltoztatni.A hozzászólók több alkalommal említették a kisvasutak sorsát, és féltik tőlünk a kisvasutakat vagy a mellékvonalakat, úgy érzékeltem. Tisztelettel szeretném felhívni a figyelmüket arra, hogy pont mi vagyunk azok, a Fidesz-KDNP-frakció, akik eddig is következetesen, a jelenben is, a múltban is és a jövőben is ki fogunk állni a mellékvonalak mellett, ki fogunk állni a magyar vasút mellett, és semmiképp se mondható ránk az, hogy az elmúlt időszakban bármelyik rendelkezésünk vagy törvényünk ennek ellenkezőjét bizonyította volna.A MÁV Cargóról kell szólni, hiszen mégiscsak egy olyan egysége volt Magyarországnak, amely alapvetően meghatározta a viszonyokat, meghatározta a teherforgalom arányát, meghatározta a MÁV helyzetét is. Egy igazán komoly bevételt eredményező tevékenységről mondtunk le, mondtak le akkoriban az akkori kormányzók. Ennek a pótlása, én úgy gondolom, hogy rövid távon nehezen lehetséges. Ettől függetlenül, mint ahogy a korábbiakban is elhangzott, törekednek arra a vasúttársaságaink, hogy minél nagyobb szeletet tudjanak újra visszahódítani a cargorészből.Jól mondta és jól érzékelte valamennyi hozzászóló, hogy a nagyobbik hányada a törvényjavaslatnak mégiscsak egy kötelező gyakorlat, az európai uniós irányelvek átültetése, és hozzákezdtünk, megpróbáltunk egy vasúti törvény alapjait letéve az átszerkesztéshez is hozzákapcsolódni, de megálltunk vele. Úgy gondoljuk, hogy annyira körültekintően kell hozzányúlni a vasúti törvényhez, hogy ennek több időt adunk. Úgy tervezzük, hogy nem áll meg az egyeztetés és nem áll meg a szakmai diskurzus, folytatjuk a megbeszéléseket, hozzákezdünk egy komoly, átfogó vasúti törvény megalkotásához. Ennek során lehetőség nyílik arra, hogy minden nyitott kérdésre újra visszatérjünk. Erre a következő időszakban sor kerül. Remélem, hogy akkor is ilyen aktívan fognak részt venni.Néhány dologra kitérnék, mint például a többször is emlegetett tram-train-rendszer. Valóban így van. Szeged-Hódmezővásárhely között szeretném megnézni és megvizsgálni, hogy milyen módon tudjuk ezt az újfajta rendszert alkalmazni. Az előkészítése ennek a pályázatnak egyébként folyamatban van.A kisvasútjainkról csak annyit: egy tízéves koncepció fog készülni, amely valamennyi magyarországi kisvasutat megvizsgál, megvizsgálja a lehetőségét annak, hogy hogy tudjuk kapcsolni a közösségi közlekedés rendszerébe, illetve ott, ahol turisztikai jelentőséggel bíró attrakciófejlesztésre van szükség, azt szintén a koncepcióba építsük bele.Néhány apró dolog, ami mindenképpen választ érdemel, többek között az útvonalkönyv kérdése. Józsa képviselő úr jelezte, ezzel kapcsolatban aggályai vannak. Szeretnénk mindenképpen meggyőzni arról, hogy egy uniós előírásról van szó, amelyet egyébként most is készíteni kell, a MÁV és a GYSEV most is végzi ezt a munkát.A hozzászólásában Józsa képviselő úrnak volt néhány dolog, ami nem igazából volt értelmezhető, ugyanis van olyan fejezet, amit nem nyitottunk meg. Tehát több olyan dolog volt, amit ő említett, ami egyébként most nem lett megnyitva. (Dr. Józsa István: Pont ez az!) Például a járművezetői pihenőidőről szóló fejezet sem lett megnyitva többek között, és nem volt megnyitva a vasútbiztonsági tanúsítvánnyal kapcsolatos fejezet sem. Tehát ez a két dolog, amit említett, nem volt megnyitva, tehát ez a kérdés most nem kerül terítékre.Az egyéb vasúti járművekről többen is szóltak, Ander Balázs képviselő úr is szólt róla. Valóban így van. Azok a járművek, amelyek muzeális jellegűek, gőzmozdonyok, hasonlóan olyan értékek, amelyekre vigyázunk. Ezeknek igazából nincs aktív engedélye, de ezeknek a mozgását is szabályozni akartuk.Várjuk a képviselő úr javaslatát. Értettük, hogy a 13. § (3) bekezdését szeretné elhagyatni. Megvizsgáljuk, és rövidesen reagálni fogunk majd mindenképpen rá.Örültünk annak, hogy a nem vasútnak minősülő kötött pályás rendszerekről viszont támogató hozzászólások születtek inkább, bár ott is az MSZP részéről kevésbé volt támogató hozzászólás, de biztos vagyok benne, hogy majd a végén átgondolják. Tisztelt Hozzászólók! Tisztelt Jelenlévők! Nagyon sok kérdés volt, amire egyébként a hozzászólók egymásnak is válaszoltak, érintette a bevezetőben képviselőtársam is. Tisztelettel köszönöm mindenkinek az aktív közreműködését, a hozzászólását. Nincs olyan dolog, amiben ne értenénk egyet. A célunk mindenképpen az, hogy olyan megoldások szülessenek, amelyek nem akadályozzák Magyarországon a vasúti fejlesztéseket. Tisztelettel köszönöm a figyelmüket. (Szórványos taps a kormánypárti sorokból.)
  • ELNÖK: Tisztelt Országgyűlés! A módosító javaslatok benyújtására 16 óráig volt lehetőség.Most soron következik a vasútnak nem minősülő egyéb kötöttpályás közlekedésről szóló törvényjavaslat, valamint a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény, valamint az ezzel összefüggő törvények módosításáról szóló törvényjavaslat együttes általános vitája a lezárásig. Az előterjesztések T/4886. és T/4887. számokon a parlamenti informatikai hálózaton elérhetők.Elsőként megadom a szót szintén Tasó László úrnak, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkárának.
  • ELNÖK: Most vezérszónoki felszólalások következnek. Ennek keretében elsőként megadom a szót Völner Pálnak, a Fidesz képviselőcsoportja vezérszónokának.
  • ELNÖK: Most megadom a szót Józsa Istvánnak, az MSZP képviselőcsoportja vezérszónokának.
  • ELNÖK: Megadom a szót Ander Balázsnak, a Jobbik képviselőcsoportja vezérszónokának.
  • ELNÖK: Most megadom a szót Schmuck Erzsébetnek, az LMP-képviselőcsoportvezérszónokának.
  • ELNÖK: Köszönöm szépen. Üdvözlöm önöket. Tisztelt Országgyűlés! Tájékoztatom önöket, hogy a vezérszónoki felszólalások végére értünk. Megkérdezem önöket, kíván-e még valaki élni a felszólalás lehetőségével. (Nincs jelentkező.) Megállapítom, hogy nem. Tisztelt Országgyűlés! Ezennel az általános vitát lezárom. Megkérdezem Tasó László államtitkár urat, kíván-e reagálni az elhangzottakra. (Tasó László bólogat.) Jelzi, hogy igen. Államtitkár úr, öné a szó, parancsoljon!