• DR. FÓNAGY JÁNOS nemzeti fejlesztési minisztériumi államtitkár, a napirendi pont előadója: Köszönöm, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! A megtett útdíjjal arányos útdíjfizetési rendszer tavaly július 1-jei indulásával a korábbiaktól eltérő díjszedési és ellenőrzési rendszert vezettünk be Magyarországon. A minden szempontból sikeresnek tekinthető, rekordidő alatt végrehajtott indulás óta az úgynevezett megszolgált útdíj mértéke meghaladja a 190 milliárd forintot. A 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó tehergépjárműveknek a meghatározott időtartam helyett a ténylegesen megtett távolsággal arányosan kell fizetniük a közút használatáért. Ezzel párhuzamosan az ellenőrzési rendszer is megváltozott. A tisztelt Ház elé benyújtott törvényjavaslat az azóta eltelt időszak alatt felmerült egyes kérdések megoldására tesz javaslatot. A matricás rendszerben az úthasználó az érvényességi idő alatt a teljes díjköteles hálózatra szerez jogosultságot, amely gyakorlatilag bárhol hatékonyan ellenőrizhető. A díjfizetés és a jogosultság ellenőrzéséhez szükséges adatok áramlása az e-útdíjrendszernél statikusabb. A teherautós felhasználók számára tavaly nyárig ez leginkább abban nyilvánult meg, hogy például a határátlépést követően még volt néhány percük a jogosultságuk megváltására. Az új ellenőrzési rendszer ezzel szemben minden esetben az adott útdíjköteles útszakaszra vonatkozó használati jogosultság meglétét vizsgálja. Az úthasználóknak a használat megkezdése előtt gondoskodniuk kell a jogosultságuk biztosításáról. Ezt megtehetik fedélzeti eszközök útján vagy előreváltott viszonylati jegyeikkel, amelyeket az interneten, okostelefon alkalmazásával, ügyfélszolgálati pontokon, kihelyezett kioszkokon és a külföldön is fellelhető több mint ezer viszonteladónál vásárolhatnak meg. A legkülönbözőbb kommunikációs csatornákon nyomatékosított figyelemfelhívás ellenére számos esetben előfordult, hogy a használatarányos útdíj fizetésére kötelezettek utólag vásárolták meg jogosultságukat. A rögzült megszokásokra támaszkodva visszamenőlegesen a már leutazott útszakaszokra váltották meg a viszonylati jegyet. Az utólagos vásárlás ugyanakkor egyértelműen jogszerűtlen, az útdíjtörvény rendelkezéseibe ütköző úthasználatot eredményez, amelyekre az ellenőrzések során fény derült. Fontos hangsúlyozni, hogy az ellenőrzési rendszer szigora nem öncélú, a rendőrség közreműködésével végzett ellenőrzések és eljárások következtében sikerült elérni, hogy ma az útdíjbevételeknek valamivel több mint a fele külföldiektől származik. Tavaly nyárig ez elhanyagolható mértékű volt. Korábban az eurovignette-irányelv alapján egyetlen 11 eurós napijeggyel át lehetett szelni az országot. Ugyanez a költség a megtett úttal arányos díjfizetés mellett ma meghaladja a 100 eurót. A megtett úttal arányos díjfizetés bevezetését követően a hazai fuvarozók számára problémaként jelentkezett a párhuzamos utak használata is. Nem volt világos számukra ugyanis, hogy egy gyorsforgalmi útra megvásárolt jogosultsággal miért nem használható az azzal párhuzamos főút is, amennyiben úti céljuk eléréséhez az bizonyult kedvezőbbnek. Úgyszintén gondot jelentettek a rövid letérések, például üzemanyag-feltöltés vagy elhibázott letérő miatti visszafordulás céljából, amelyeket az ellenőrzési rendszer a jogszabályoknak megfelelően minden esetben jogszerűtlen úthasználatként érzékelt. Az ezekből az esetekből adódó problémák miatt a legnagyobb fuvarozói érdekképviseletek számos alkalommal keresték meg a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot. A kormány március végén döntött arról, hogy bizottságot hoz létre az elektronikus útdíjjal kapcsolatos bírságok méltányos szabályozásának kialakítására. A törvénymódosító javaslat a szakminisztériumok és a fuvarozói érdekképviseletek képviselőiből megalakult testület folyamatos egyeztetéseinek eredményeként készült el, és az említett problémák rendezését tűzte ki céljául. Tisztelt Képviselőtársaim! A javasolt megoldás lényege, hogy pontosan körülhatárolt esetekben bírsággal sújtott fuvarozók megkereséssel fordulhatnak a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt.-hez, amely az eljárás költségeit fedező 12 ezer forintos szolgáltatási díj ellenében igazolást állít ki részükre. Ennek alapján a rendőrség visszavonja a bírságot kiszabó határozatot, vagy megszünteti az eljárást. A törvényjavaslat alapján számításaink szerint legfeljebb 2 milliárd eddig be nem fizetett útdíjbírság elengedése és néhány száz millió forint befizetett bírság visszafizetése válik szükségessé. Fontos kiemelni, hogy ezeket a bírságokat jóhiszemű úthasználókkal szemben szabták ki, akik fizettek útdíjat az adott utazásért, csak ezt nem megfelelő időpontban vagy nem megfelelő útvonalra tették. Ismereteink szerint az ismétlődő hibák miatt fizetendő, akár több millió forint összértékű bírság 100-120 hazai cég fizetőképességét veszélyezteti. Ezek a kis- és középvállalkozások azonban akár tönkre is mehetnének a felhalmozódott bírságok kifizetésében. A törvényjavaslat elfogadásával ez a veszély várhatóan elhárítható a fejük fölül. A probléma újratermelődésére több okból sem lehet számítani. Az úthasználók az elmúlt időszakban hozzászoktak a rendszer újdonságaihoz, gyakorlatukat a megváltozott keretekhez igazították. A hazai fuvarozók több mint 90 százaléka már a téves fizetés lehetőségét kizáró fedélzeti eszközt működtet a járművein, a többiek pedig alkalmi úthasználóknak tekinthetők. Az ellenőrzések is azt támasztják alá, hogy ez az egyszeri amnesztia megnyugtató megoldása lehet a problémának. Mindezek alapján kérem a tisztelt Országgyűlést, hogy a törvényjavaslatot megtárgyalni és az általam felhozott indokok alapján támogatni szíveskedjenek. Köszönöm a figyelmüket. Elnök úr, köszönöm a lehetőséget.
  • DR. VÖLNER PÁL, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Köszönöm. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Ahogy államtitkár úr is említette, egy uniós keretrendszeren belül kellett kialakítani azt a szabályozórendszert, ami a magyar használatarányos útdíjrendszert jelenti napjainkban. Valóban, az érdek-képviseleti szervezetekkel közösen került kialakításra, és kellően innovatív magyar megoldást találtunk. Ennek része az a viszonylati jegy, amely lehetővé tette, hogy külön beruházás nélkül a fuvarozók azonnal alkalmazkodni tudjanak a rendszerhez. Részben ez okozta azokat az anomáliákat, ahol jóhiszeműen beleeshettek egy olyan hibába, hogy ugyan megfizették az útdíjat, de bírságolás alanyaivá váltak. Az eredeti törvény megadta a kormánynak, a minisztériumnak azokat a felhatalmazásokat, amelyek a technikai kezelést lehetővé tették, az útdíjköteles szakaszok kialakítását vagy éppenséggel új szakaszok beépítését. Erre is volt példa a törvény bevezetése óta, és megfelelően működik az érdek-képviseleti szervezetekkel a gyakorlat kialakítása és a technikai feltételek módosítása. De miután itt állami bevételekről van szó a bírság miatt, ezért került vissza a parlament elé ez a törvény, és ezért kell itt döntenünk arról, hogy ne sújtsuk a magyar vállalkozásokat egy olyan bírságtömeggel, ami ellehetetlenítené a működésüket. (21.00) Nagyon fontos, hogy sikerült elérnünk azt, hogy úthasználat alapján kerül sor díjfizetésre, nem időarányosan, ami, ahogy államtitkár úr is említette, főleg a külföldi fuvarozóknak kedvezett a korábbi időszakban. Ezzel a módosítással el tudjuk érni azt, hogy valóban, aki a 60 napos határidővel élve bejelenti a korábbi időszakra vonatkozóan, hogy ugyanolyan típushiba miatt többszörös bírságban részesült, ami esetenként 165 ezer forintos, és ha az esetek számát figyelembe vesszük, akkor milliós nagyságrendű terhet is jelenthetett a vállalkozásoknak, akkor a parlament tud adni egy olyan felhatalmazást a díjbeszedőnek, illetve az eljáró hatóságnak, hogy mentesíteni tudja a vállalkozásokat ez alól az indokolatlanul nagy teher alól. Összességében a javaslat, ahogy a munkacsoporton belül egyeztetésre került, a fuvarozói társadalom részéről is támogatással bír. Azt hiszem, nem az a célja a törvényalkotónak vagy éppen a jogszabályok alkalmazóinak, hogy bírságolásokkal túlzott terheket rójanak a gazdasági szereplőkre, hanem éppen az, hogy elősegítsék a működési feltételek javítását. Ahogy államtitkár úr is említette, valóban már megtanulták alkalmazni ezt a rendszert a magyar fuvarozó vállalkozások, és egyre jobban terjed, hogy a fedélzeti egység segítségével, műholdas követéssel valósul meg a díjfizetés, ami eleve kizárja ezeknek a problémáknak az ismétlődését. Remélhetőleg ez lesz az utolsó olyan alkalom, amikor foglalkoznia kell a tisztelt Háznak ilyen jellegű kérdéssel. Összességében tehát a frakció részéről mindenképpen támogatjuk ezt a javaslatot, és kérjük a tisztelt Házat is, hogy szavazza meg a módosítást. Köszönöm a figyelmüket. (Szórványos taps a kormánypárti padsorokban.)
  • DR. JÓZSA ISTVÁN, az MSZP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Szeretném előrebocsátani, hogy az MSZP-frakció támogatja ezt az előterjesztést, ami, ahogy államtitkár úr fogalmazott, egy egyszerű amnesztia. De azért azt is hozzá kell tennem, hogy ez azért egy hibát korrigál. Tehát államtitkár úr bevezetőjében, amit úgy kezdett felütésként, hogy minden szempontból sikeres, ez az előterjesztés mutatja, hogy nem volt minden szempontból sikeres. Sőt, rendkívül sok izgalmat és problémát okozott, amit azért szeretnék megemlíteni ennek a napirendnek a tárgyalásánál. Tehát az új, megtett úttal arányos útdíj bevezetését követő időszakban felmerült problémákra tekintettel lehetőség lesz meghatározott feltételek fennállása esetén, kérelemre mentesíteni a fuvarozókat a 2013. július 1-je és 2014. március 31-e közötti időszakban a jogosulatlan úthasználat miatt kiszabott bírságok megfizetése alól. Milyen érdekes, március 31., és április 6-án volt a választás! Márciusban azért le tudott ülni a kormány az érdekképviseletekkel, akik már azért sokkal hamarabb, fél évvel korábban is éles hangon kifejtették problémájukat. Ilyen, ha az úthasználó utólag, az úthasználat megkezdését követően váltotta meg az úthasználati jogosultságot, tehát végül is rendelkezett valamilyen jogosultsággal, csak nem megfelelő időben váltotta ki. Ebben az esetben az utazása elején nem rendelkezett ugyan még az út használatára ezzel a jogosultsággal, de fizetési kötelezettségének később eleget tett. Mivel viszonylati jegy váltása esetén ezt utólag nem tehette meg szabályosan, ezért a bírság kiszabása a jogszabály szerint megalapozott volt. Az ilyen esetek nagy száma visszavezethető egy bizonyos korábbi gyakorlatra, amit államtitkár úr is említett, ahol a jogosultságot az adott időszakra váltották meg, rendszerint az úthasználat megkezdését követően. Az ellenőrzési rendszer hiányosságaiból adódóan, ha elég gyorsan vásároltak jogosultságot, akkor jó eséllyel elkerülhető volt korábban a szankcionálás, így rögzülhetett egyfajta, a tavaly július 1-jével bevezetett rendszerben már nem megengedhető gyakorlat. A másik ilyen feltétele az amnesztiának, amikor az úthasználó definiálta előre az útvonalát, azzal összefüggésben az úthasználati díjat meg is fizette, azonban menet közben valamilyen okból, esetleg utólag kedvezőbbnek tartott egy másik útvonalat, vagy az előre definiált útvonalról letért időközben kapott feladat miatt, és ekkor már nem váltotta meg az új, eltérő útvonalra vonatkozó úthasználati jogosultságát. Mindegyik esetben lényeges, hogy az úthasználó jóhiszemű volt, tehát megfizette vagy nagyon nagy részben megfizette az úthasználatot, de az elkövetett valamilyen hiba miatt a teljesítés nem tekinthető szerződésszerűnek vagy jogszerűnek. Hangsúlyozni kell, hogy a kialakított rendszer az útdíj megfizetésének kikényszerítését akarja elérni, és nagyon helyesen nem a bírságolás elterjedését célozta meg. Nem akarok itt utalni a szakmányban bírságoló, gyorshajtást figyelő rendőrökre, ahol szintén egy megelőző gyakorlat talán helyesebb lenne, mint a guillotine. De visszatérve ide az előterjesztéshez, indokolt ezen esetekben a bírság megfizetése alóli egyszeri mentesítést megadni. A kormány a törvényjavaslattal gyakorlatilag elismerte, hogy az egyszerűsített nevén HU-GO bevezetése megfelelő felkészülési idő biztosítása nélkül történt meg. Tehát ez is ellentmond a minden szempontból sikeres minősítésnek. Amint az közismert, akkor a csapból is ez folyt, már az első napon becsődölt az elektronikus útdíjfizetési rendszer. Lefagytak az automaták, nem működött a műholdas kapcsolat megbízhatóan, több kilométeres, esetenként több tíz kilométeres sorok alakultak ki határátkelőknél. Már az induláskor sajnos kétszer lefagyott a rendszer is, tehát nemcsak az automaták fagytak le, hanem az egész rendszer. Nehogy azt higgyék a jelenlévők, hogy a káröröm mondatja ezt velünk. Mi menet közben is jó előre fölhívtuk a figyelmet, hogy próbaidő nélkül egy ekkora súllyal, teherrel járó rendszert kockázatos bevezetni. Sajnálatos, hogy az élet a mi aggályainkat, illetve az érintettek aggályait igazolta. Az induláskor tudott volt, hogy eleve nem kész ez a rendszer. Elmaradt a tesztüzem, nem jutott már rá idő. Az ellenőrzési rendszer nem épült ki teljeskörűen, a közreműködők auditálása nem történt meg, ahogy említettem, nem volt felkészülési idő egyik oldalon sem. Nem volt elegendő fedélzeti berendezés az országban, nem lehetett tudni, hol lehet viszonylati jegyet venni, milyen jeggyel közlekedhetnek a fedélzeti berendezéssel nem rendelkező fuvarozók. És a külföldiek szinte semmilyen érdemi tájékoztatást nem kaptak. Teljes káosz volt a mezőgazdasági járművek és az autómentők státusát illetően is. Az MSZP korábban is jelezte, hogy a 2013. július 1-jei bevezetéshez képest a szabályozás jelentős késéssel született meg, így a 3,5 tonnánál nagyobb tehergépkocsikat üzemeltető vállalkozások nem tudták tervezni a díjaik mértékét, és az útdíjköteles útszakaszok ismerete nélkül, merthogy nem volt meg a szabályozás, egy ex lex helyzettel találták magukat szembe. Mindezeket figyelembe véve a jelen törvényjavaslatot az MSZP elfogadásra javasolja, támogatja, mivel, ahogy elhangzott, jelentős számú, több mint száz hazai kis- és középvállalkozó fuvarozónak jelentős tehercsökkenési lehetőséget hoz. De fordítva is lehet mondani, ezt legalább őszintén fogalmazta meg államtitkár úr, ezek a cégek bedőlnének, ha ez a törvénymódosítás most nem születne meg. Tehát erre mindenképpen szükség van. Viszont fontos hangsúlyozni, hogy ez az engedmény a kormány korábbi, nem megfelelő felkészülési időt biztosító, eredendő hibájának részleges korrigálását tartalmazza. Tehát kevéssé a felhasználók okozói ennek. (21.10) Másrészt a hazai fuvarozókra is Európa egyik legdrágább útdíját vetette ki a kormány. Tehát amikor büszkén számol be az államtitkár úr, hogy 190 milliárd forint bevétele származik ebből a költségvetésnek, akkor azt azért tudni kell, hogy az a 190 milliárd továbbmegy a fuvarozókra, és a fuvarozók idővel tovább kell hogy hárítsák a felhasználókra, tehát előbb-utóbb - már most utóbb vagyunk, mert majdnem másfél éve megy a rendszer - átmegy a szállított áruk árába, elsősorban az élelmiszerárakba. A késői órára való tekintettel azt a rémtörténetet már nem is akarom ismertetni, hogy milyen vargabetűk után született meg az, hogy itt 2012 augusztusában a Multi-Contact Consulting Kft. és a Clarity Consulting Informatika és Menedzsment Kft. konzorciumának tanácsadása mellett alakult ki ez az előterjesztés. Volt egy nyertes, a Getronics Magyarország Kft., amelyik kereken 35 milliárd forintért elnyert egy tendert, aztán nem merte aláírni a szerződést, mert itt szóbeszédek szerint az alvállalkozóit, mondjuk úgy, lebeszélték a szerződés aláírásáról. Tehát olyan nagyon fideszesen történt ennek az előkészítése bodicsekekkel, titkosítással, ahogy a paksi szerződésnél is tapasztaltuk, és végül egy minősített eljárás keretében, titkos eljárás keretében került megvalósításra, és mint ahogy itt tapasztaljuk a korrekció szükségessége miatt is, nem hibátlanul. Úgyhogy én azt javasolnám, hogy ezt azért illő szerénységgel kezelje a kormány, és azért azt is felvetném, hogy amikor a fuvarozás költségei a használatarányos útdíj miatt jelentősen megnőnek Európa legdrágább úthasználati díjának következtében, akkor gondoljon a kormány arra is, hogy az üzemanyagár-csökkentésben még van lehetőség: az Európai Unió által minimumként rögzített jövedékiadó-mérték mozgásterén belül még csökkenteni lehetne például a gázolaj jövedéki adóját több mint 20 forinttal, a cseppfolyósított földgáz jövedéki adóját több mint 70 forinttal, de az ólmozatlan benzinnél is 22 forinttal csökkenteni lehetne az árakat. Persze lehet azt mondani, hogy ez édeskevés ahhoz képest, ahová az üzemanyagok ára 2010 óta felszaladt, mert átlagosan 100-120 forinttal nőtt meg az üzemanyagok literenkénti ára; ebben döntően a forint gyengítése van. Arról is ritkán beszélünk, hogy mitől van annyi pénze a Magyar Nemzeti Banknak. Hát sok-sok áttéten keresztül a forint gyengítéséből! Tehát van emögött más gazdasági összetevő is, de ha már így sikerült a kormánynak lemenedzselni a használatarányos útdíj bevezetését, hogy mintegy 2 milliárd forint bírság halmozódott fel azoknál a cégeknél, akik nem tudnak ennek eleget tenni, akkor jóhiszeműen jártak el, de az akkori törvény nem tette lehetővé, hogy korrekcióval éljenek. Most legalább elismerve ezt a hibát, adjon lehetőséget a törvényhozás arra, hogy ezek alól a büntetések alól mentesüljenek. Úgyhogy ezen meggondolások mellett támogatjuk az előterjesztést. Köszönöm szépen. (Taps az MSZP padsoraiban.)
  • VOLNER JÁNOS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: (Mikrofon nélkül.) Tisztelt Elnök Úr! Elöljáróban képviselőtársaimnak szeretném jelezni, hogy némi adminisztrációs tévedés történt nálunk az előző törvényjavaslatnál. (Jelzésre:) Hallható most? Igen, köszönöm szépen. Tehát szeretném tájékoztatni a képviselőtársakat, hogy némi adminisztrációs tévedés volt az előző törvényjavaslatnál, azért voltam leadva vezérszónoknak, természetesen nem erről volt szó. 2013 második félévétől vezette be a kormányzat a megtett úttal arányos díjról szóló törvényt, hétköznapi nyelven szólva az útdíjtörvényt. Ekkor a díjbeszedés és a díjellenőrzés rendszere alaposan meg lett változtatva, alapjaiban változott a rendszer, és az ellenőrzési hatékonyság is az országban többszörösére növekedett; azért, mert jelentős mértékű volt a többletjövedelem, amire a költségvetés ezen intézkedések folytán számított. Nagyon fontosnak tartjuk elmondani azt, hogy amikor felléptek a különböző letérések, az előre megjelölt útvonalról való letérések miatt a fuvarozók, és felléptek az érdekvédelmi szervezeteik a kormánynál annak érdekében, hogy ne bírságolják meg őket, akkor tulajdonképpen nem szerettek volna egyebet, mint hogy egy európai uniós gyakorlatnak megfelelő legyen a magyar útdíjtörvény működése is, azaz ne kelljen akkor fizetni, ha mondjuk, egy baleset, egy forgalmi dugó vagy egyéb okból kifolyólag elhagyják az autópályát, más útvonalon közlekednek. Értelemszerű, hogy az igényüket méltányolni lehetett és kellett is, egyet is értünk a kormánnyal abban, hogy idehozta ezt a javaslatot, és a szakmai szervezetek kérésének megfelelően visszatéríti utólag azt a bírságot, amit eddig kiszabtak, illetve a jövőben természetesen ezekre a bírságolásokra nem fog sor kerülni. Nyilván kérdés az, hogy miért csak a március végéig szóló bírságokra van mentesség ebben az esetben, az utána következő időszaknál ugyanúgy indokoltnak látjuk mi a mentesség kiterjesztését. Azt szeretném kérni az általam nagyon tisztelt államtitkár úrtól, hogy legyen kedves továbbítani ezt a kérdést. Nem látjuk ennek különösebb szakmai indokát; lehet, hogy van valami, de az ebben az előterjesztésben nem szerepel. Illetve az is egy fontos kérdés, hogy ha egyszer valóban méltányolható egy vállalkozó igénye, hogy letért az útról a kamion, mondjuk, azért, mert egy óriási forgalmi dugóba, egy balesetbe csöppent bele, máshogy tette meg az utat, akkor utólag akár késedelmi kamatot - mint egyébként más polgári jogi ügyletekben is - el lehetne számolni az állam felé az ilyen módon általa használt pénz miatt, és kétmilliárd forint után jelentős összeg visszajárhatna a vállalkozásoknak ebben az esetben. Amit megoldásként még az államtitkár úr, illetve a kormány figyelmébe szeretnék ajánlani, hogy rendszeres az a különböző, közúton történő áruszállítások esetén - elsősorban a gabona kapcsán híresült ez el, de számos más árunemet érint -, hogy áfacsalások történnek azért, mert van egy jelentős áfakülönbség Magyarország és a szomszédos országok között. Bizony az egyik logisztikai cégvezetővel értekeztem a közelmúltban, egy alvállalkozó elsikkasztotta az ő szállítmányát, és kiderült, hogy a rendőrség ezzel az egyébként mára már elég jól működőnek nevezhető GPS-es nyomkövetésen alapuló informatikai rendszerrel nincs kellőképpen összekötve, holott, ha most megnézzük azt, hogy a korábbi nevén vám- és pénzügyőrség, jelenlegi nevén Nemzeti Adó- és Vámhivatal mennyi pénzt meg tudna fogni ezeknek az áfacsalásoknak a megelőzésével, felderítésével, akkor látható, hogy a költségvetés számára is ez a rendszer, ennek a rendszernek az optimalizálása és bűnmegelőzési célú összekötése a rendőrség szervereivel mennyivel előrébb juttathatná a költségvetés ügyét is, hiszen több száz milliárd forint az, amit ilyen módon - tekintettel a jelenleg rendkívül magas magyar áfaszintre - elcsalnak évről évre ugyanazok az emberek. Ezek egyszerűen nyomon követhető dolgok lennének, hiszen adott esetben egy 24 tonnás terhet szállító kamion útja a GPS-es nyomkövetésnek köszönhetően azonnal lekövethető: látszik, hogy milyen telephelyekre megy el, hol teszi le az árut. Értelemszerű, hogy ebben az esetben fel lehetne lépni. A hétköznapi tapasztalat sajnos azt mutatta, hogy a rendőrségnek egyszerűen nincs szervezett kapcsolata az útdíjhálózatot üzemeltető szervekkel. Ez nyilván egy olyan kérdés, amit érdemes lenne a költségvetés érdekében és a becsületes vállalkozások érdekében pótolni. Nagyon fontos azt is elmondani, hogy úgy került sor az útdíj bevezetésére, hogy ez a korszerű járművek üzemeltetőit kedvezményezte. Ez önmagában természetesen egy örömteli dolog, de alapvetően ezt úgy lehet lefordítani a másik oldalról, hogy mivel a növekedési hitelprogramból és más állami támogatású hitelprogramból a kisebb vállalkozások nagyon sokszor tőke hiányában kiszorultak, őket nem finanszírozták, ezért gyakorlatilag néhány nagyvállalat részére kedvező igazán ez az elképzelés, ugyanis azokat a kicsiket, akik kevésbé korszerű járműveket üzemeltetnek, rendkívüli módon bünteti ez a törvényi rendelkezés. (21.20) A javaslatunk arra irányulna, hogy a magyar logisztikai ágazat versenyképességének érdekében, a közúti áruszállítás nemzetközi versenyképességének megőrzéséért érdemes volna a magyar vállalkozásokra növekedési hitelprogramot kiterjeszteni és a magyar vállalkozásokat ilyen módon korszerű fuvareszközök birtokába juttatni. Ezek a vállalkozások ki tudják termelni a pénzt, de mivel nem áll mögöttük állami garancia, és mivel a deleveraging - a bankok egyik kedvenc kifejezése, a tőkeállomány leépítése, a tőkeáttétel leépítése, a mérlegfőösszegek csökkentése - európai uniós szinten, de különösön Magyarországon is jellemző, ezért nem szeretnek nekik a bankok hiteleket adni. Akkor szeretnének, illetve akkor lenne lehetőség, ha a növekedési hitelprogram mögé állami garanciavállalást lehetne megfelelő vállalkozások esetén rendelni. Értelemszerűen ezt a lépést fontos lenne meglépni. A másik nagyon fontos kérdés, hogy az intermodális szállítási módoknál, ami a kombinált közúti, vasúti, vízi szállítást öleli föl, ott megint csak érdemes lenne azokat a cégeket kedvezményezni, akik 300 kilométernél rövidebb távra szállítanak közúton, akár teljes díjmentességet vagy egy jelentős kedvezményt biztosítani a részükre, egész egyszerűen azért, mert az Európai Unió 2030-ig érvényes hosszú távú közlekedési stratégiájában is célként szerepel az, hogy a 300 kilométeres utaknál lehetőség szerint minél nagyobb arányban tereljék át az eddigi közutas szállítást egyéb szállítási módokra. Ha már most elkezdenénk kedvezményezni ilyen módon ezeknek a szállítási formáknak a térnyerését, akkor én azt gondolom, hogy nemcsak az európai uniós célkitűzéshez jutnánk közelebb, hanem egyébként egy normális, jól definiálható nemzetpolitikai célhoz is: ne nőjön az úthálózat leterheltsége, tönkretétele, ne nőjön a légszennyezettség, környezetkímélőbb közlekedési formákkal valósuljon meg az áruforgalom célba juttatása. Itt szeretném államtitkár úr figyelmébe ajánlani azt, hogy a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége milyen komoly szakmai anyagot tett le akkor, amikor felmérték azt az általuk kezelt portfólió alapján, hogy mekkora részét lehetne nagyon rövid időn belül átterelni a közúti forgalomnak vasútra. Az MLSZKSZ kimutatása szerint 5 százalékát a jelenlegi közúti áruforgalomnak többletként át lehetne a vasútra terelni, ez 8,3 millió tonnás áruforgalmat jelent egyébként éves szinten, 78 milliárd forinttal csökkenthetők lennének ezzel az egy intézkedéssel a közúti karbantartások éves költségei. Tehát hogyha a képviselőtársak akár csak egy kormányzati ciklusra kiszámolják, elképesztően nagy összegről van szó, 78 milliárd forint, és ez egy valós számításokon alapuló szakmai tanulmányban részletesen kibontott számítási metódus eredményeként állt elő. Mi is kellene ehhez? Jelenleg azért is vezette be, természetesen a költségvetési pénzéhségén túlmenően a kormányzat ezeket az útdíjjal kapcsolatos intézkedéseket, mert megpróbálta kiegyensúlyozni a vasút versenyhátrányát a közúttal szemben, hiszen jelenleg nem közlekednek - néhány irányvonatot leszámítva - menetrendszerű áruforgalmi szerelvények az országon át - még egyszer mondom, néhány irányvonatot leszámítva -, nincs meg az a kiszámíthatóság, amit egy logisztikai cég a stratégiája tervezésekor igényelne. Én ezt az ágazatot egyébként vállalkozó koromból jól ismerem, saját szakmai tapasztalatokat is szereztem ezen a területen, magyar cég külföldi terjeszkedését is segítettem, tehát gyakorlati tapasztalatként is mondom. De ami komoly problémát okoz, hogy Magyarországon azért is terelődött át ilyen mértékben a közútra az áruforgalom, mert mondjuk, Nyugat-Európában körülbelül 10 százalékát teszi ki a vasúti árufuvarozásnak az útdíj, amit adott esetben a pályahasználatért kell fizetni, tehát ez kifejezetten a különböző trakciós költségekből összeálló tétel. Magyarországon ez nem 10 százalék, mint Nyugat-Európában, hanem a fuvardíj 20-25 százalékát veszítik el a vállalkozások azért, mert magas a pályahasználat díja. Ezért nyilvánvaló, hogy nem az a megoldás, hogy ugyanilyen brutálisan megemeljük a közúti fuvarozás különböző költségeit is, adott esetben 2 milliárd forint többletteherrel sújtjuk a vállalkozásokat; az a megoldás, hogy az egyébként nyugat-európai mértéken kétszeres, két és félszeres mértékű pályahasználati díjakat lecsökkentjük a vasút esetén, és ezzel érjük el azt az egyértelmű kiegyenlítő hatást. Nagyon fontosnak tartjuk azt, hogy ezek az intézkedések, amelyekre javaslatot tettünk, ezek a kormányzatnál meghallgatásra, megfogadásra találjanak. Itt arra szeretnék emlékeztetni, államtitkár úr, hogy más ágazatokban is rendkívül komoly invesztíció történt, nemcsak stratégiai partnerségre gondolok, mint amit mondjuk, kötött a Waberer'sszel a kormány, hanem arra, hogy például a Baja Cort, a csepeli kikötő, a különböző intermodális szállítási logisztikai központok - gondolhatunk akár a BILK-re - nagyon komoly, többmilliárdos fejlesztéseket hajtottak végre, tehát megvan a nemzetgazdasági alapja annak, hogy a kormány kicsit ebben az irányban is gondolkodjon. Most jelenleg az a szövetségesi rendszer, amelynek gazdaságilag is tagjai vagyunk, szintén ebben az irányban gondolkodik, ez most egy olyan kérdés, ahol éppen összevágnak a magyar és az európai uniós érdekek, így azt szeretnénk kérni, hogy a kormány is haladjon ebbe az irányba. Köszönöm szépen. (Taps a Jobbik soraiban.)
  • SCHMUCK ERZSÉBET, az LMP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! A törvényben, amelyet most az előterjesztő módosítani kíván, alapvetően fontos feladatról van szó, mivel az útdíjfizetés rendszere környezeti szempontból is igen fontos intézkedés. A közúti teherfuvarozás infrastrukturális, környezeti és társadalmi kárait a használóknak kellene fedezniük, ráadásul a nagy távolságra történő szállítás költségeinek emelkedésével a helyi termékek versenyképessége nő. Az útdíjfizetés bevezetése ugyanakkor nem zökkenőmentesen történt, nem volt érdemi tesztidőszak, számos esetben szabtak ki bírságot a jóhiszemű fuvarozókra, jórészt a gyakorlatlanság, a rendszer ismeretének hiányosságai miatt. Közrejátszik ebben a rendszer bonyolultsága is. A kiszabott bírságok összege ugyanakkor egyes esetekben a fuvarozó vállalkozások működését is veszélybe sodorhatja. Indokolt tehát a megbírságolt, de jóhiszemű fuvarozók esetében lehetőséget biztosítani a bírságok elengedésére, nem ideértve azokat a fuvarozókat, akik esetében az útdíj megfizetésének szándékos elkerülése felismerhető. Fontos ugyanakkor, hogy ne kerülhessenek versenyhátrányba a díjat rendszeresen megfizető vállalkozások. A jelen törvényjavaslat jól példázza, hogy az előzetes társadalmi párbeszédet a törvényalkotásban nem érdemes megspórolni. Ha normális előkészítés lett volna, akkor erre a módosításra most nem lenne szükség, ugyanakkor a törvényalkotás mai színvonalát tekintve az is eredmény, hogy a szakmai párbeszédre és ennek alapján a módosításra legalább utólag sor került. Jelen módosítás egy szakmai szervezet, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének kezdeményezésére történt. A párbeszéd során világossá váltak a problémák, és megtörténik az utólagos korrekció. Ezért is szeretném felhívni a figyelmet a Közlekedési Szakszervezetek Országos Szövetsége által kezdeményezett és az LMP által támogatott közlekedési egyeztető fórum fontosságára, amelytől sajnálatos módon a kormányzat távol maradt, holott számos fontos, a közlekedés rendszerét, illetve az ágazatban dolgozók, munkavállalók érdekeit meghatározó intézkedés várható a közeli jövőben. Mindezek mellett fontos leszögeznünk, az LMP mindig is támogatta a teherforgalmi útdíj bevezetését, de ez az útdíjrendszer rossz, drága, és volna sokkal jobb megoldás is. Ez is kiderülhetett volna például, ha rendszeres, rendes előzetes társadalmi egyeztetés van. Foltozgatása helyett jobb lenne teljesen új alapra helyezni. Mint a bevezetéskor is hangsúlyoztuk, ez a néhány útra korlátozódó, emiatt forgalomtorzító, nehézkesen üzemeltethető, elhibázható rendszer nem jó. (21.30) Ennél sokkal jobb lenne egy általános, minden közútra érvényes rendszer, ami a tehergépkocsik megtett kilométerrel arányos útdíjfizetését jelentené GPS alapon, függetlenül attól, hogy merrefelé mentek. Ez egyébként a most alkalmilag orvosolt hibákat, például az útvonaltévesztésből adódó hibák és büntetések kérdését is azonnal megoldaná. Hibás a rendszer azon része is, hogy a befolyt bevételek teljes egészében eltűnnek a költségvetésben. Mivel az útdíj elvi alapja a teherfuvarozás által okozott kár és költség, az útdíj bevételeit legalább részben ezen károk mérséklésére kellene fordítani, a környezet- és egészségkímélőbb alternatívák támogatására, a közösségi közlekedés fejlesztésére, a légszennyezés és zajszennyezés okozta egészségügyi problémák kezelésére. Az LMP a jelen törvénymódosítást támogatja, mivel a törvénymódosítás célja az egyes, a rendszer működési hibáiból eredő, jóhiszemű használókat terhelő büntetések elengedése. Ám ezzel a kérdés koránt sincs megoldva, sőt, ha már elkezdte, a kormányzatnak folytatni kell a konzultációkat a szakmai és társadalmi szervezetekkel, és ki kellene dolgozni egy hatékony és a célok elérését valóban biztosító e-útdíjrendszert. Köszönöm a figyelmet. (Taps az LMP és a Jobbik padsoraiból.)
  • CSERESNYÉS PÉTER (Fidesz): Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Az autópályák, autóutak és főutak használatért fizetendő, megtett úttal arányos díjról szóló 2013. évi LXVII. törvényt az Országgyűlés 2013. május 27-i ülésnapján fogadta el, kihirdetésére 2013. május 31-én került sor, és 2013. július 1-je napjával történt hatályba léptetése azt az Európában már széles körben elterjedt megoldást szolgálta, hogy az útfenntartás költségeit az utakat használók az igénybevétellel arányosan fedezzék. Az elmúlt több mint egy évre visszatekintve már elmondhatjuk, hogy a bevezetett új útdíjrendszert a kezdeti apróbb hiányosságok kijavítását követően jelentős sikerként lehet elkönyvelni, amely a közlekedés, az útfenntartás anyagi forrásainak jelentős bővülését is eredményezte. Ez talán az előző felszólalásra egy kicsit válasz is, mert Schmuck Erzsébet képviselő asszony azt mondta, hogy eltűnik a költségvetésben a pénz. Ez a pénz pontosan az útfenntartásra fordítódik, hiszen ezért volt szükség arra, hogy az arányos útdíjrendszert, az arányos úthasználati útdíjrendszert bevezessük. Miért is mondhatjuk tehát, hogy sikeres és eredményes volt az elektronikus útdíjbeszedési rendszer, és mit jelent ez számokban? És talán ez is válasz az előzőekben felvetett kérdésekre, amit ellenzéki képviselőtársaim felszólalásaiból hallhattunk. A megtett úttal arányos díjbeszedési rendszer bevezetéséről szóló, 2012 tavaszán elfogadott kormányhatározatot megelőző évben a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ adatai szerint 40,6 milliárd forint értékben adtak el matricákat, ebből 25,7 milliárd forint volt a belföldi rendszámokra eladott jegyek összértéke, 14 milliárd 955 millió forint pedig a külföldiek által megvásárolt matricáké. Ezért volt szükség a nagyon gyors bevezetésre, ezért volt szükség arra, hogy lehetőleg minél előbb az új útdíjrendszer bevezetésre kerüljön. A kormány az új útdíj bevezetésétől 150 milliárd forintos többletbevételt várt. A számok is igazolták a várakozásokat, és igazolták azt, hogy minél előbb be kell vezetni ezt a rendszert, hiszen a megalapozott tervezést követően 2013. december közepéig a beszedett útdíjbevétel túllépte a 75 milliárd forintot, az aktuális adatok pedig ugyancsak a tervezett szintű bevétel megvalósulását mutatják, ugyanis, ahogy államtitkár úr bevezetőjében is elhangzott, idén január 1-jétől augusztus 31-ig 106,8 milliárd forint volt a megszolgált útdíj összege. A rendszerben eddig 40 ezer ügyfél több mint 142 ezer gépjárművet regisztrált, ezeknek több mint fele, 77 ezer tehergépjármű már fedélzeti eszközzel végzi a bevallást. A nyári hónapok útdíjbevételei, az egymást követő hónapok, részben a szabadságolások és a jelentős fuvarozási igényű termelővállalatok leállása miatti ingadozás ellenére kiegyenlítették egymást, tehát a bevételi számok a terveknek megfelelően alakulnak. Miért is fontos az új útdíjrendszer működtetése? Az 1200 kilométernyi gyorsforgalmi úthálózaton realizálódik a futásteljesítmény 54 százaléka és a díjbevételek 66 százaléka. Az összbevétel 91 százalékát a J4-es járműkategória eredményezi. Jelentős a külföldi tulajdonú gépjárművek forgalma, s ez alapján ellenőrizhetőbbé vált az ő díjfizetésük, ugyanis mint az előbb mondtam, az arányokat, körülbelül egyharmad díjat fizettek a külföldi kamionok, most ez kiegyenlítődik, körülbelül 50 százalékát fizetik az új útdíjrendszer alapján a külföldi kamionok az útdíjaknak. A külföldi teherforgalomból származó útdíj túlnyomó része továbbra is Romániából származik, pontosabban a román fuvarozóktól származik, de jelentősek a lengyel, szlovák és bolgár járművek forgalmából származó díjbevételek is. Az arányváltozásnak talán az is oka, hogy nem éri meg a külföldi fuvarozóknak a magyar gyorsforgalmi utakat koptatni, mint ezt régebben lehet, hogy megérte nekik valami oknál fogva. A megszolgált útdíjra vetítve a fuvarozók 53,8 százaléka már telepített fedélzeti mérőeszközzel végzi a bevallást, tehát volt egy idő, amíg megszokták ezt, és bevezették az új rendszert. Havonta körülbelül 2 ezerrel nő az útdíjrendszerben regisztrált fedélzeti eszközök száma. A fedélzeti eszközökön keresztüli bevallások értékének növekedésüteme júliusban felgyorsult, amely részben a külföldiek viszonylati jegyről fedélzeti eszközre való átállásának köszönhető. A fenti adatokkal azt kívántam bizonyítani, hogy az új útdíjrendszer a kezdeti nehézségek ellenére a nagy egészt tekintve működik, és jól működik, mindenféle ellenvélemény ecsetelése ellenére is. A mostani törvényjavaslat nem az új útdíjkoncepció felülvizsgálatát jelenti, hanem kisebb korrekciókat javasol és eszközöl. Néhány szót hadd mondjak a törvényjavaslatról magáról. A javaslatot az indokolta, hogy az új útdíjrendszer bevezetési időszakában még gyakorlatlan felhasználók díjat fizettek ugyan, de ezt nem mindig az előírásoknak megfelelően, késve vagy tételes bevallás alapján tették. A jóhiszemű fuvarozók jogosultságukat utólag, de legfeljebb a használat észlelését követő 8 órán belül váltották meg, vagy az előre meghatározott útvonalról funkcionálisan párhuzamos, adott esetben olcsóbban igénybe vehető szakaszra tértek le. Az ismétlődően elhibázott díjfizetés alkalmanként akár 165 ezer forintos bírság kiszabásához is vezethetett. Bár a probléma a fuvarozók egy kisebb csoportját érinti, a becslések szerint, mint ahogy elhangzott, 100-120 vállalkozás jelentős részét azonban közbeavatkozás híján tönkre is tehetné a felhalmozódott bírságteher megfizetése. Az Országgyűlés a közérdek sérelme nélkül úgy rögzíthet most átmeneti szabályozást, hogy a jogkövető magatartást tanúsítók ne kerüljenek versenyhátrányba a díjat meg nem fizetőkkel szemben. A javaslat szerint tehát, aki 2013. július 1. és 2014. március 31. között megsértette a fenti rendelkezést, kérelmet nyújthat be a Nemzeti Útdíjfizetési Zrt.-hez, és ez alapján mentesülhet a bírság alól. A kérelmezés feltételei a következők. A jogosulatlanul használt útszakaszra a viszonylati jegyet a NÚSZ Zrt. észlelésétől számított 8 órán belül megfizették. Az így megváltott jogosultságot más alkalommal sem érvényesítették, és a kérelmező teljes, bizonyító erejű magánokiratban nyilatkozik erről. A bírságra olyan főút részét képező, útdíjköteles elemi útszakaszon került sor, amely az autópályával közös csomóponttal rendelkezik, és a megbírságolt személy az adott autópályára, amelynek a csomópont része volt, rendelkezik vagy rendelkezett jogosultsággal. A bírság kiszabására olyan főút részét képező, útdíjköteles elemi útszakaszon vagy az odavezető úton került sor, amely funkcionálisan párhuzamos azzal az úttal, amelyre ugyanazon időben az érintett jármű rendelkezett úthasználati jogosultsággal, és a jogosultságot annak érvényességi ideje alatt nem váltotta úthasználatra. (21.40) Ez abban az esetben érvényes, ha a viszonylati jegy érvényességi idején belül, adott ellenőrzési ponton irányonként legfeljebb egy alkalommal történt meg. A kérelem benyújtását megelőzően bírságonként a szolgáltatási díjat meg kell fizetni. A kérelmező a kérelem benyújtását megelőzően azon az útvonalon, amelyen úthasználati jogosultsággal rendelkezett... - és a ténylegesen igénybe vett útvonal útdíja közötti útdíjkülönbözetet megfizette és ezt igazolja. A kérelmet 60 napon belül kell benyújtani, ezt követően az igazolást az útdíjszedő 120 napon belül állítja ki. Úgy vélem, a felsoroltak alapján ezen törvényjavaslat elfogadásával az Országgyűlés a közérdek sérelme nélkül, méltányosan eljárva a jóhiszeműen útdíjat fizető, de a törvényi szabályozást nem teljesen ismerőkkel szemben úgy gyakorolhat kvázi amnesztiát, hogy a 2013. évi LXVII. törvény hatálybalépésétől, azaz 2013. július 1-jétől már jogkövető magatartást tanúsítók sem kerülnek versenyhátrányba a díjat meg nem fizetőkkel szemben. A javaslat a méltányos szabályozást a 15/A. § (10) bekezdésével kiterjeszti azon fuvarozókra is, akik a hatályos törvényi szabályozás alapján jogszerűen megállapított bírságot időközben már megfizették, hiszen esetükben a megfizetett bírság visszautalásra kerül. Ahogy a javaslat indoklása is tartalmazza, a bírság megfizetése alóli mentesítés egyszeri. Az elmúlt több mint egy év gyakorlati tapasztalatai a bevezetőben általam elmondottakon túl azt mutatják, hogy a fuvarozószakma már teljesen megismerte a bevezetett útdíjrendszert, sőt döntő többségük annak kényelmesebb formájára tért át, hiszen jelenleg már 10 hazai vállalkozásból 9 fedélzeti berendezést használ a díjas szakaszok igénybevételéhez, csak 10 százalékuk vesz még viszonylati jegyet. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Az elmondottak alapján javaslom önöknek a T/1124. számú törvényjavaslat majdani elfogadását. Köszönöm a megtisztelő figyelmüket. (Dr. Fónagy János dobol. - Dr. Józsa István: Halk dobolás!)
  • SZILÁGYI GYÖRGY (Jobbik): Köszönöm szépen a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Nagyon sok minden elhangzott a törvénnyel kapcsolatban, és az eredeti törvénnyel most nem szeretnék foglalkozni. Beszélhetnénk arról, hogy ez mennyire volt jó, mennyire használt, mondjuk, a hazai kis- és közepes vállalkozásoknak, a fuvarozóknak, mennyire volt hatással a szállítási költségekre és ezáltal egyes termékek áraira. De inkább beszéljünk arról, amiről most szól ez a módosítás, aminek örülünk, és mint mondjuk, támogatjuk is. Azt meg szeretném jegyezni, hogy sokan az amnesztia szót használják. De azt szögezzük le, hogy ez nem egy automatikus amnesztiáról szól, nem arról szól, hogy innentől kezdve elengedjük ezeket a bírságokat, ezeket a tartozásokat, hanem egy lehetőséget adunk arra, hogy a jóhiszemű úthasználati vétségeket korrigálják és ezzel az államhoz forduljanak, ami el is hangzott, hogy miket értünk ezalatt. Főleg ezek a problémák, amelyek felmerültek az elmúlt időszakban, a párhuzamos utak használata, vagy rövid letérések bármilyen okból kifolyólag, a tankolásoknál vagy bárminél. Annak is örülök egyébként, hogy talán így is kellene működnie a törvényhozásnak. Ha hozunk egy törvényt, és utána azt tapasztaljuk egy idő után, hogy ebben a törvényben vannak hiányosságok, vannak esetleg problémák, megoldandó dolgok, akkor nem ragaszkodunk mereven ahhoz, hogy ezt a törvényt pedig meghoztuk és akkor így lesz, hanem megpróbáljuk korrigálni, és valóban ez a módosítás ezt eredményezi. Tehát ha észlelünk egy hibát, akkor gyorsan lépjünk és korrigáljunk, ezzel is segítve a vállalkozásokat, az embereket, adott esetben itt éppenséggel a fuvarozókat. Azért is örülök annak, hogy ez a törvénymódosítás bekerült a Ház elé, hiszen merem, szeretném remélni, hogy esetleg ehhez a módosításhoz hozzájárult az is, hogy nem volt hiábavaló az a kérdéssorozat, amit idén tavasszal intéztem a nemzeti fejlesztési tárcához e témában. Ugyanerre a kérdésre írásban kértem válaszokat, és esetleg ezzel is sikerült felhívni a figyelmüket. Tehát örülök neki, hogy felfigyeltek a problémára, és ez a módosítás lehetőséget ad arra, hogy a törvényből eredő visszásságokat visszamenőleg rendezze és a jogos panaszokat figyelembe vegye. Most viszont szeretném felhívni a figyelmüket e módosítás kapcsán egy másik problémára, ami az autópályák használatával kapcsolatos. Ha valóban úgy van, ahogyan azt az előterjesztő a jelenlegi törvényjavaslat indoklásában állítja, hogy a megtett úttal arányos díj, illetve az ezt lehetővé tevő infrastruktúra az elektronikus útdíjszedési rendszer bevezetésével, az ellenőrzési kapacitás és annak hatékonysága a többszörösére növekedett, akkor érthetetlen számomra, hogy a személygépjárművekre ezt miért nem lehetséges kiterjeszteni. A hatékonyság alapján a költségvetés bevételei nyilván növekednének, ugyanakkor a díjköteles utakat használók is jól járnának. Csak annyit kellene ugyanis fizetniük, amennyit valóban közlekednek autópályán. Amíg azonban az egyszerű állampolgárok nem részesülhetnek a valóban igénybevétel-arányos térítési kötelezettség előnyeiből, mivel magyarázható az, hogy az általuk vásárolható legolcsóbb matrica is 10 napra szól. Tehát jelen pillanatban 10 napra szóló matricát vásárolhatnak az autópályát használók, személygépkocsival közlekedők. Nyilván önök is egyetértenek velem abban, tisztelt kormánypárti képviselőtársaim, hogy semmilyen arányosság nem fedezhető fel abban a rendszerben, amelyben például egy hétvégi hazautazásra is tíznapos jogosultságot kell váltani. Vagy ha teszem azt, vegyünk egy eklatáns példát a nyár folyamán: Budapestről valaki le szeretne menni a Velencei-tóra, mondjuk, egy szombati nap, akkor neki ahhoz, hogy az M7-es autópályát használja, tíznapos matricát kell vennie. Nem fog tíznapos matricát venni, a régi 70-es úton fog lemenni, ezzel növelve ennek az útnak a terheltségét, rontva az ott lakók komfortérzetét. Emlékeztetem önöket arra, hogy 2012. január 1-jével éppen önök által került megszüntetésre az autópálya-használók körében meglehetősen népszerű, négynapos jogosultságot biztosító matrica, amelynek az akkori ára 1650 forint volt. Jelenleg a legolcsóbb a 2975 forintba kerülő heti, valójában azonban tíznapos jogosultság megváltása, amelyre abban az esetben is szükség van, mint ahogy említettem, ha akár egyetlenegy alkalommal történik a díjköteles útszakasz igénybevétele. Tehát bármilyen kisebb távra felmegy egy személyautóval valaki az autópályára, köteles tíznapos matricát vásárolni 2975 forintért. Az intézkedések következtében az alacsonyabb rendű útszakaszok terhelése nagyságrendekkel megnőtt, amely értelemszerűen a baleseti kockázatot is nagyban megnövelte, nem beszélve az ilyen alacsonyabb rendű utak melletti településeken élők komfortérzetének romlásáról, egészségügyi kockázatainak növekedéséről. Azt gondolom tehát, hogy indokolt lenne a rendszer ilyetén történő igazságosabbá tételén elgondolkodnunk és erre vonatkozó javaslataikkal mihamarabb előállniuk. Arra gondolunk, hogy a személyautóval közlekedők dönthetnének arról, hogy tíznapos matricát vásárolnak, vagy választhatnák a természetesen reális áron meghatározott és megállapított használatarányos díjat az autópályákon. Szerintem ez használna a magyar autóstársadalomnak, sokkal inkább használna annak a tehermentesítésnek, amit az alacsonyabb rendű utak tehermentesítésére egyébként is fontos lenne már véghezvinni. Tehát ajánlom figyelmükbe attól függetlenül, hogy támogatjuk ezt a módosító javaslatot is, hogy esetleg ebben az ügyben is, amennyiben lehetne, lépjünk még ebben a ciklusban. Köszönöm szépen. (Taps a Jobbik padsoraiból.)
  • SALLAI R. BENEDEK (LMP): Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Ott folytatom, ahol Szilágyi képviselő úr abbahagyta, mert ha továbbgondolom ezt a kérdést, az is felmerül bennem, hogy egyáltalán a közutakat miért nem adjuk vissza a társadalomnak. Miért nem adjuk vissza az embereknek? Miért kell az, hogy ezt a külföldi gazdaság elfoglalja tőlük lényegesen nagyobb közlekedésbiztonsági kockázatot teremtve és tönkretéve az utakat? Miért kell az, hogy a magyar közutak túlnyomó többségén olyan külföldi kamionok sokasága járjon, ami nem a magyar gazdaságot segíti, hanem egyszerű tranzitországgá teszi a közutainkat. Arról beszélünk, hogy miért foglalják el, de én nem is erről akarok beszélni. Cseresnyés képviselő úr sok-sok számot mondott. Kíváncsi lennék, ha íratnék a parlamentben egy zh-t ebből, hogy milyen számok hangzottak el a felszólalásban, a sok számból ki menne át a vizsgán. (Dr. Józsa István: Én is!) Mert nem ezek az érvek azok, amelyek egyáltalán nekem fontosak. Én nem arról akarok beszélni, hogy jó-e a mobil rendszer, vagy nem jó a mobil rendszer, vagy jó-e a díj, vagy nem, hanem arról akarok beszélni, hogy miért olcsóbb egy kínai cipő, mint egy martfűi cipő. Arról akarok beszélni, hogy miért olcsóbb a szlovák tej, mint a magyar termelők teje. Mert ezek a szállítmányozási szabályozások azok, amelyek ezt okozzák. (21.50) Sem a gazdasági kockázatokat és károkat, sem a környezeti károkat, sem a közutakban okozott károkat, sem pedig a társadalom számára okozott károkat nem fizeti meg az a mobilizáció, amit gyakorlatilag bújtatott támogatásokkal a magyar kormányok egymás után folyamatosan erősítenek. A Fidesz-kormány mindig beszél ilyenekről, hogy majd hogy erősíti meg a helyi gazdaságot, hogy erősíti meg a helyi termelőket, helyi élelmiszer-ipari fejlesztéseket hogyan fog támogatni, ugyanakkor meg azt látjuk, hogy mindezzel szemben a mai napig, miután a közúti áruszállítás valós társadalmi költségeit nem kell megfizetni, nem kell megfizetni az egészségkárosító hatásával keletkező társadalombiztosítási többletköltségeket, nem kell megfizetni a közút fenntartásával kapcsolatos többletköltségeket, nem kell megfizetni a Magyarországon tönkrement helyi munkahelyeket, ebből adódóan ezek a bújtatott támogatások továbbra is a gazdaságunkat gyengítik. Szerintem egy ilyen napirend kapcsán is arról kell beszélni, amiről szól. A kis- és középvállalkozásokkal érvelnek. Abban a roppant szerencsés helyzetben vagyok, hogy fideszesek mellett ülök itt a sorban, és mindig előszeretettel hallgatom, amikor az MSZP-s képviselőtársaim képviselői felszólalásaikban az éhes gyerekekről meg ilyenekről beszélnek, hogy micsoda hatásvadász dolog meg ilyesmi, mondják mindig, a kis- és középvállalkozások emlegetése is hatásvadász dolog, semmi más. Miért van szükség arra, hogy a kis- és középvállalkozások ebből éljenek? Miért nincs helyben munkahely? Miért vannak arra kényszerítve, hogy viszonylag nem emberhez méltó munkával éjszakákon át sokszor úgy dolgozzanak, hogy ott lakjanak bent, a kocsikban? A gazdaságunk miért nem úgy fejlődik, hogy helyben megfizetett tisztességes munkahelyei legyenek a társadalom szereplőinek, a magánszemélyeknek, és miért abba az irányba megy el az egész, hogy a mobilizáció az egyik legfontosabb gazdasági mozgatóerő? Tehát a baj ezzel van. Ha azt kérdezik önök, én nyilvánvalóan a pártom támogatását követve minden bizonnyal támogatni fogom a jogszabályt, ugyanakkor nem értek egyet azzal, hogy ez elegendő lépés lenne annak érdekében, hogy megvédjük a magyar gazdaságot. Nem hiszem el, hogy ezek a díjak elegendők arra, hogy a magyar közutak biztonságát megteremtsük, visszaadjuk a közutakat a magánszemélyeknek, hogy legalább hétvégenként akik családi látogatásra vagy bármire készülnek, ne szembesüljenek kamionok kockázatával, megszüntessük a tranzitországként való szereplést, és a Volner képviselő úr által mondott koncepciós tervek, amelyek, mondjuk, a vasúti közlekedésre és áruszállításra tennék vissza szabályozással és megfelelő díjfizetési rendszerrel a súlyt... - ezek a szimpatikus megoldások, amikor ezek a károk nem keletkeznek. Cseresnyés képviselő úr reagált Schmuck Erzsébet képviselőtársam hozzászólására, hogy mire mennek ezek a források. Ugyanakkor lássuk be, hogy ezek a források nem mennek a magyar társadalom túlnyomó többségének életteret adó vidéki térségek bekötőútjaira, a három és négy számjegyű utak sokaságára. Mindaz, hogy gyorsforgalmi úthálózatot fejlesztünk, ez segíti a tranzitországi működést. Volt már erről szó, hogy a püspökladányi elkerülő út megépül-e. Persze, hát az ott élőknek ez egy alapvető igénye, hogy a Romániából tartó forgalom ne tegye tönkre az ott élők mindennapi életét. Ugyanakkor mindazok, akik a természetes vidéki életet élik a kistelepülések sokaságában, ahol három, négy számjegyű közutak jönnek be, azoknak a felújítására, fenntartására, fejlesztésére nincs érdemi forrás, és ezek a források ehhez nem járulnak hozzá. Nem járultak hozzá nyolc évig, amíg MSZP-kormány volt, és nem járultak hozzá az elmúlt négy évben sem, és ez az a mulasztás, amit a vidékkel szemben a közútfenntartásban igenis elkövet a kormányzat, mert mindezek a bevételek nem szolgálják feltétlenül azokat a célokat, amelyek megteremtése annak idején cél volt. Többször elhangzott ez a kifejezés, hogy a megtett úttal arányos terhelés. Cseresnyés képviselő úr is mondta ezt a kifejezést többször, államtitkár úr is emlegette ezt a kifejezést. Nem arányos, nincs olyan díj, amely kellően arányos lenne a társadalomnak okozott károkkal és mindezek miatt mindezek a rendszerek, amelyek mindig csak egy csővégi megoldást kínálnak és nem pedig megelőzik a problémát, nem lehetnek jók. Az, amit a kormány mond, és én nem szeretem nézni azt, amit a kormány csinál, én hallgatni szeretem, mert mindig olyan szépen beszélnek a helyi gazdaságról, amit Fazekas miniszter úr mond, hogy hogyan fogja megerősíteni a helyi gazdaságot, hogy fog helyben mindenkinek munkahelyet teremteni, ezeket öröm hallgatni, ugyanakkor a mobilizációs lehetőségek továbbra is azt fogják tenni, hogy mindaddig, amíg a mobilizációt elősegítjük, az erőforrás-mozgatást segítjük elő. Azt segítjük elő, hogy helyben megtermelt javakat el lehessen szállítani valahova. Azt segítjük elő, hogy másutt megtermelt olcsó árukat oda lehessen vinni helybe, tönkretéve a magyar termékeket. Az önök kormánya kicsit büszke lehet magára. A korábbi időszaktól eltérően az import élelmiszerek aránya a korábbi 8 évtől... - 20 százalékról most 37 százalékra növekedett. Egy olyan országban, amelynek a legfontosabb természeti erőforrása a termőföld, és képes lenne az ország túlnyomó többségében teljes egészében megtermelni az élelmiszer-ipari hátterét a népességnek, és tudna jó minőségű élelmiszert termelni, elfogadhatatlan, hogy még mindig csak 37 százalék az a belső élelmiszer és mindaddig, amíg a mobilizációt igenis nem fizettetjük meg rendesen, és igenis olcsón adjuk oda, és olcsón tesszük tranzitországgá az országunkat, addig ez az állapot fenn fog állni. Tehát én teljes szívemmel együtt érzek minden magyar kis- és középvállalkozóval, valamennyit hősnek tartom, aki még mindig fenn tudja tartani a vállalkozását, mert már tényleg akinek ezek után megvolt, az tényleg egy gladiátorképzőbe kellett hogy járjon gyerekkorában, akinek a kis- és középvállalkozásoktól nem ment el a kedve az elmúlt években. Mindennel együtt érzek, ugyanakkor a megoldás nyilvánvalóan az lenne, hogy nem a mobilizációs lehetőségeket fejlesztem, nem ezt az iparágat fejlesztem, nem bújtatott támogatásokat adok ennek az iparnak, hanem a helyi gazdaságot próbálom helyreállítani. Egyetértve a vezérszónokunk álláspontjával, az LMP minden bizonnyal támogatni fogja ezt. Ugyanakkor annak örülnék, ha nem ilyen toldozgatással-foldozgatással javítanánk ki korábbi hibákat, hanem koncepcionálisan a gazdaságunkat próbálnánk átalakítani. Köszönöm szépen. (Taps az LMP soraiból.)
  • KISS LÁSZLÓ (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Nem is hiszem, hogy a két percet ki fogom használni, csak néhány gondolat. Elsősorban Schmuck Erzsébet jegyző asszony felvetését szeretném én is megerősíteni, illetve Józsa István képviselőtársamét. Nagyon fontosnak tartjuk, hogy egyrészt ez a javaslat egyeztetések eredményeként kerül elénk. Azt gondoljuk, hogy ez egy követendő minta a kormány részéről, ami arról szól, hogy szakmai szervezeteket bevonva egyeztetések folynak, és levonva a korábbi akár hibák tapasztalatát, korrigálva elénk jön egy javaslat. Én magam ebben nem a gyengeség jelét látom. Én azt gondolom, hogy ez erőssége ennek a javaslatnak. Azt hiszem, hogy több alkalommal belátható persze, hogy az MSZP-nek igaza volt ezekben az aggályokban, de ez most nem lényeges. Az a lényeges, hogy a kormány sok szempontból kijavítja azokat a hibákat, amelyek ebben benne voltak. Ebben mindenképpen szeretnénk támogatni a kormányt. A másik oldalról az is fontos az egyeztetés szempontjából, hogy a közlekedést úgy értve, hogy a maga komplexitásában kell nézni. Nem akarok én hosszú elemzéseket tartani, hiszen államtitkár úr kiválóan tudja ezeket a kérdéseket. Fontos azonban, hogy valóban megalakult a Közlekedési Egyeztető Fórum több szakszervezet részvételével. Ha megengednek egy kritikát, én magam hibának tartom azt, hogy a kormány ezen az egyeztetésen, ezen a megalakuláson nem vett részt. De nagyon remélem, hogy ahogy most ebben a javaslatban azt látjuk, hogy partnerként tudott viszonyulni a szakszervezetekhez, illetve a fuvarozók szakszervezeteihez, úgy egyébként más ügyben is ezzel a Közlekedési Egyeztető Fórummal vagy más fórumokkal partnerként fognak beszélni. Köszönöm szépen. (Taps az MSZP soraiból.)
  • DR. FÓNAGY JÁNOS nemzeti fejlesztési minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Képviselőtársaim! Visszafogom magam, mert számtalan érdekes kérdés merült fel. Úgy is, mint infrastruktúrember, és halkan mondom, úgy, mint a Közlekedéstudományi Egyesület elnöke, itt nagyon jó szakmai vitákat tudunk lefolytatni, és esetenként folytatunk is. Tisztelt Képviselőtársaim! Köszönöm mindegyik parlamenti pártnak a támogatást. Valóban az előterjesztés szempontjából ez a lényeg. Kérem, hogy támogassák, és köszönöm az itt elhangzott támogatásokat. Van néhány olyan gondolat, amit nem szeretnék a levegőben hagyni, mert a kormány semmiképpen nem kívánja a parlamenti vitát arra leszorítani, hogy előterjesztjük, ilyen vagy olyan okokból támogatják, és szó nélkül hagyjuk. Néhány konkrét kérdés, hogy miért március 31-e. A fuvarozói érdekképviseletek március közepét kérték. Ők kérték ezt az időpontot, így lett március 31-e. Hogy a bevezetése mennyire volt előkészítve, mennyire nem, csodálom Józsa képviselő úrnak a drámai, esetenként elégikus hangvételű ellenzéki megfogalmazásait, a dolog azért messze nem volt ilyen drámai. (22.00) Csak példaként mondom, hogy 300, nyugati nyelveket beszélő ember volt a határon, azért igyekeztünk ezt előkészíteni. És azért az, hogy egy 190 milliárdos árbevétel mellett van 2 milliárd, egyébként alapvetően egy jóhiszemű tévedést tudomásul vevő grátisz, és egyébként az a 80-100-120 magyar vállalkozást nagyon hátrányosan érintő tolerancia, amit önök is támogattak, az nem azt jelenti, hogy ez az egész úgy, ahogy volt, rossz. Tehát a dolog messze nem volt olyan drámai. És ha azt vesszük, hogy nyugat-európai országok esetenként évekig vacakoltak ennek a bevezetésével, és semmivel kevesebb problémájuk nem volt, akkor én úgy gondolom, nem kell - hogy mondjam -, hogy önvád mardosson minket emiatt, azzal együtt, hogy egy évtizeden át megszokott rendszert változtattunk, természetes, hogy van benne tévedés. Hölgyeim és uraim, biztos, önöknek van jogosítványuk, nekem is van, próbáltam fejben utánamenni, 54 éve. Ismerjük a KRESZ-t, van róla vizsgánk. És soha nem vétünk a KRESZ ellen, pedig tudjuk? Jóhiszeműek vagyunk? Persze hogy azok vagyunk. Hibázunk? Hibázunk. Megbüntetnek minket? Megbüntetnek. Dühöngünk miatta? Igen. Tehát ezért mondom, hogy azért ez nem azt jelenti, hogy itt valamilyen eredendő felületességgel történt ennek a bevezetése. (Az elnöki széket Jakab István, az Országgyűlés alelnöke foglalja el.) Ugyanezt mondom az árfelhajtó hatására is. Tisztelt Képviselőtársaim! Azt kell mondanom, hogy minden inflációs mérés azt mutatja, sem ennek, se másnak a több képviselőtársam által - hogy mondjam - felhozott árfelhajtó hatását a magyar statisztikai rendszer nem észlelte. Ebben természetesen benne van az is, hogy a jó felényi díjat külföldiektől szedtük be, na de hát a másik fele is azért 70-80 milliárd, nem jelent ez meg a költségek áthárításában. Volner képviselő úrnak szeretném mondani - mert nagyon konkrét dolog ez az áfacsalás és a követése a dolgoknak -, hogy direkt a pontos számot a kollégáim megmondták: az 1171/2014. kormányhatározat felkérte vagy felhívta a közlekedésért felelős minisztert, hogy a közlekedési adatfelvevő rendszereket hangolja össze éppen ilyen célok érdekében. Az eredeti rendszer kimunkálásánál is szóba került, és ebben a Házban, azt hiszem, ezt nem kell külön hangsúlyoznom, hogy ez a most általunk tárgyalt kérdés számos személyiségvédelmi, adatvédelmi kérdést felvet, ezt 1,5-2-2,5 évvel ezelőtt is tudtuk, akkor is számos megbeszélésnek ez a témája volt, tovább kell rajta dolgozni. Jelenleg nincs a birtokunkban az a megoldás, amely az ön által is vázolt, egyébként a társadalom szempontjából helyes célok elérésének, ugyanakkor a személyiségvédelemnek és az adatvédelmi normáknak eleget tenne, hiszen egy ilyen rendszer nemcsak az áfacsalókat követi le, hanem sok mindenki mást is. Ne a szakmai felületességemnek, hanem kérem, az idő előrehaladottságának tudják be, hogy most a ROLA-ba meg az intermodális szállítási módokba nem megyek bele, ennek egy hosszú története van, egy nagyon fontos jelene, és közös reményünk, hogy egy jövője is. De úgy gondolom, hogy minden frakcióban ülnek olyan szakértők, akik ennek az út-ROLA-ról, hogy mondjam, a gumikerekes szállításról a kötött pályás rendszerre való átállásnak az előnyeit és esetenként a szakmai és gazdaságossági ellenállásait mutatják. Képviselő asszony elment, de mondom neki is és mindenki másnak, kérem, nem maradt el a párbeszéd. (Jelzésre:) Bocsánat, itt van, fönt ül jegyző asszony, nem láttam. Nem maradt el a párbeszéd, volt párbeszéd. Egyébként a különböző közlekedési szakszervezetekkel, fórumokkal sok-sok éve tárgyalunk, esetenként elég nagy közöttük a mozgás, nem lehet mindig a szervezetet utolérni, mert elég nagy a fluktuációjuk, de erről is tárgyaltunk, és általában ezekkel ez megvan. Ékes bizonyíték ez az utólagos korrekció, hiszen azt alapvetően a fuvarozók érdekvédelme egyeztette le velünk. Forgalomtaszító hatása nincs, a forgalom visszaállt mindenütt a korábbi szintekre. Azt talán képviselőtársam is elmondta, hogy az útdíj egy úgynevezett pántlikázott pénz, tehát az visszakerül a rendszerbe. Zárójelben jegyzem meg képviselő úrnak: a kínai áruk nem a magyar útdíjrendszer miatt olcsók, hanem például azért, mert nincs ott társadalombiztosítás, tehát lényegesen olcsóbban állítják elő eredendően. Más a tétel. Ugyancsak a felvetése, hogy ez a 2 milliárd forint elengedett; mondjuk, ezt nem is fizették be, tehát itt a kamat eleve fel se merül, hiszen nem volt pénzhasználat annál a pontosan nem tudjuk, de 100-200 millió forintnyi összegnél, ahol visszatérítés van. Azért lássuk be, hogy ők jogszabályt sértettek, jóhiszeműen, és reményeim szerint az Országgyűlés által utólag toleráltan, de végső soron elkövettek, úgyhogy én azért itt a kamattérítésnek, bevallom, nem látom igazán alapját. Még egy konkrétumot. Az én legjobb tudomásom szerint a növekedési hitelprogramokból a fuvarozók nincsenek kizárva, sőt az euro 4-es, 5-ös, tehát a korszerűbb kocsiknál való lecserélésnél korábban ennek még kampánya is volt, hogy kedvező feltételekkel kaphattak. Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Képviselőtársaim! Még egyszer köszönöm ennek a senki által nem vitatottan szükséges tervezetnek az aktív vitáját, és kérem, hogy a támogatásukat a végszavazásnál érvényesíteni szíveskedjenek. Köszönöm a figyelmüket. Elnök úr, köszönöm a türelmet. (Szórványos taps a kormánypártok soraiban.)
  • ELNÖK: Tisztelt Országgyűlés! Most a képviselői felszólalások következnek, ezek első körében a vezérszónoki felszólalásokra kerül sor, képviselőcsoportonként 15 perces időkeretben. Megadom a szót Völner Pálnak, a Fidesz képviselőcsoportja vezérszónokának.
  • ELNÖK: Köszönjük. Megadom a szót Józsa Istvánnak, az MSZP képviselőcsoportja vezérszónokának.
  • ELNÖK: Köszönjük. Megadom a szót Volner Jánosnak, a Jobbik képviselőcsoportja vezérszónokának.
  • ELNÖK: Köszönjük. Megadom a szót Schmuck Erzsébetnek, az LMP képviselőcsoportja vezérszónokának.
  • ELNÖK: Köszönjük. Tisztelt Országgyűlés! Most a további képviselői felszólalások következnek, 15 perces időkeretben. Először az írásban előre jelentkezett képviselőknek adom meg a szót. Cseresnyés Péter képviselő úrnak adom meg a szót. (Schmuck Erzsébet elfoglalja jegyzői helyét.)
  • ELNÖK: Köszönjük. Most Szilágyi György képviselő úrnak adom meg a szót.
  • ELNÖK: Köszönjük. Megadom a szót Sallai R. Benedek képviselő úrnak.
  • ELNÖK: Köszönjük. Kétperces felszólalásra jelentkezett Kiss László az MSZP részéről. Megadom a szót.
  • ELNÖK: Köszönjük. További felszólalót nem látok. Az általános vitát lezárom. Megkérdezem Fónagy János államtitkár urat, hogy kíván-e hozzászólni. Jelzi, hogy igen. Öné a szó.