• TASÓ LÁSZLÓ nemzeti fejlesztési minisztériumi államtitkár, a napirendi pont előadója: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Hallgatóság! A törvényjavaslat a Budapest-Belgrád vasútvonal újjáépítési beruházás magyarországi szakaszának fejlesztéséről, kivitelezéséről és finanszírozásáról szóló, Pekingben, november 24-én aláírt egyezmény kihirdetéséről rendelkezik. A beruházás keretében a szerződő felek a Budapest-Ferencváros-Kelebia-országhatár közötti 150. számú vasútvonalat fejlesztik, amely teljes mértékben meg fog felelni az európai uniós műszaki előírásoknak. A vasútvonalon 159,4 kilométeren új kétvágányú, villamosított, 22,5 tonnás tengelyterhelésű, az európai szabványnak megfelelő biztosító rendszerrel ellátott, 160 kilométer/órás működési sebességgel használható pálya fog létesülni. A vonatkozó európai uniós irányelv alapján nincs előzetes véleményezési kötelezettségünk, viszont az Európai Bizottságot mindenképpen tájékoztatnunk kellett. Ezért az egyezményt és annak összes mellékletét februárban elküldtük az Európai Bizottságnak a beszerzési szabályzattal és minden egyes más melléklettel együtt. A Budapest-Belgrád közötti vasúti összeköttetés korszerűsítése nemcsak Magyarországnak, hanem Közép‑európának és a Nyugat-Balkánnak is érdeke. Illeszkedik a „kínai selyemút” elképzelésbe is, hiszen az a projekt lehet majd az „egy út, egy gazdasági öve­zet” koncepció zászlóshajója. A magyarországi projekt a későbbiekben, ha elkészül, lehetőséget teremt majd arra, hogy a kínai áruk a görögországi Pireusz kikötőből vasúton a Belgrád-Budapest szakaszon keresztül haladjanak tovább, és nyilvánvalóan ezzel hozzák a hasznot is Magyarországnak. A projekt megvalósítása jelentősen lerövidíti a Budapest-Belgrád közötti utazás idejét, a jelenlegi 8 órás utazási időszak reményeink szerint 3 és fél órára fog csökkeni ezzel a beruházással. Így a kapcsolat a két város között igazi alternatíva lehet majd a közúttal és a légi közlekedéssel szemben is. A magyar szakasz fejlesztése az érintett térségek vasúti elérhetőségét és a személyi forgalom minőségi javulását okozhatja. Tisztelettel kérjük az Országgyűlést, hogy támogassa a T/9787. számú javaslatot, és támogassa az egyezmény kihirdetését is. Köszönöm a figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.) (16.20)
  • BARTOS MÓNIKA, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Elnök Úr! Államtitkár Úr! Képviselőtársaim! Kína az „egy övezet, egy út” elnevezésű stratégia meghirdetésével azt kívánja elérni, hogy szorosabbra fűzze kereskedelmi kapcsolatait Európával. A stratégia szellemében került sor a Budapest-Belgrád vasútvonal felújításáról szóló kormányközi szerződés aláírására 2015 novemberében. A szerződést Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter és a kínai Nemzeti Fejlesztési és Reformbizottság elnöke látta el kézjegyével. A megállapodást a Kína és Kelet-Közép‑európa közötti együttműködés első konkrét sikerének nevezte a külgazdasági és külügyminiszter. A szerződés értelmében az egész, közel 166 kilométer hosszú vonal felújítására sor kerül, sőt egy második sínpárt is megépítenek. A beruházás várhatóan 472 milliárd forintba kerül, amelyet 85 százalékban kínai hitelből finanszíroznak. A felújítás eredményeként a személyvonatok sebessége eléri a 160 kilométer/órát, és lehetővé válik, hogy 740 méter hosszú tehervonatok is közlekedjenek a sínpályán. E beruházással Magyarország kihasználja földrajzi elhelyezkedéséből származó előnyeit, megvalósulásával a görög kikötőkbe érkező kínai áruk rajtunk keresztül, a leggyorsabb úton jutnak el Nyugat‑európába. A Fenntartható fejlődés bizottsága tagjaként mindenképpen meg kell említenem, hogy a vasúton történő áruszállítás fenntarthatósági szempontból kedvezőbb, mint a közúti megoldás, így hazánk ebből a szempontból is helyzeti előnybe kerül. Cél, hogy a projektben minél több magyar vállalat is részt vegyen. Ez ösztönző hatású lehet partnereinknek is, hiszen ‑ ahogy Szijjártó miniszter úr is elmondta ‑ a magyar vállalati részarány és a hitelkamat szoros összefüggésben van, minél magasabb lesz ugyanis a magyar vállalati részvétel, annál magasabb hitelkamatot tudunk kigazdálkodni, és ugyanez igaz fordítva is, vagyis egy alacsonyabb részesedésnél kisebb kamatot bír el a beruházás. Alekszandar Vucsics szerb kormányfő kiemelte, hogy a vasúti felújítással jobbá válik a szerb és a ma­gyar nép, a két ország, valamint Szerbia és Nyugat-európa, illetve Magyarország és Dél- és Kelet‑európa összeköttetése. A projekt maga azért is egyedülálló, mert egy EU-tagország és egy nem EU-tag együttesen vesznek benne részt. 2016-ban várhatóan a Belgrád-Budapest vasútvonal szerbiai szakaszának felújítását kezdik el. A korszerűsítés befejezését követően a két főváros közötti nyolcórás menetidő két és fél-három órára rövidül. A Belgrád-Újvidék útvonal jelenleg körülbelül két órát vesz igénybe, a tervezett 2018-as befejezés után a menetidő egy óra alá csökken. Tisztelt Képviselőtársaim! A törvényjavaslat célja a Magyarország Kormánya és a Kínai Népköztársaság Kormánya között a Budapest-Belgrád vasútvonal újjáépítési beruházás magyarországi szakaszának fejlesztése, kivitelezése és finanszírozása kapcsán született egyezmény törvénnyel történő kihirdetése. Kérem képviselőtársaimat, támogassák a javaslatot. Köszönöm figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)
  • DR. JÓZSA ISTVÁN, az MSZP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Egy alapvetően nagyon távolba mutató és támogatható célra vonatkozó államközi szerződés parlamenti jóváhagyásáráról szóló előterjesztés fekszik előttünk, ugyanakkor én csalódott vagyok, hogy ilyen hosszú idő után ilyen kevéssé körülhatárolt nemzetközi szerződést látunk. Amikor tehát egy közel 500 milliárd forintos beruházásról tárgyal a parlament, és gyakorlatilag egy első világháborús jóvátételi kárnak, ha úgy tetszik, trianoni kárnak a rendezéséről van szó ‑ mert akkor köteleztek bennünket a második sínpár megszüntetésére, és ez az irány a Tito, a láncos kutya időkben szintén nem a fejlesztési iránynak a fő tengelye volt ‑, tehát ez a vasútvonal messze megérett arra, hogy felújításra kerüljön, bővítésre kerüljön. Az is támogatható, amit Bartos Mónika képvi­selőtársam mint kínai stratégiát felvázolt, hogy Thessalonikiből vagy akár délebbről, Pireuszból érkező áruk, hajón érkező kínai áruk vagy akármilyen Keletről érkező áruk egy vasúti tengelyen érjék el Közép‑európát. Ez a fenntartható fejlődés szempontjából, környezetvédelmi szempontból valóban sokkal kedvezőbb, mint például a kamionokkal történő szállítás, sajnos az élet azt bizonyítja, hogy a kikötőkből mégis a kamionok áramlanak ezerszám, és a vasúti kocsikat meg időnként megtöltik, hogyha valami kedvezményeket még raknak a szállítmányozás mellé. Azt kell tehát hogy lássuk, hogy a közúti fuvarozással szemben és a légi személyszállítással szemben a vasúti szállítás, a vasúti személyszállítás, a vasúti fuvarozás csak komoly kedvezmények biztosítása esetén választható vagy kerül választásra a piac szereplői részéről. Nem azért mondtam el ezt a gondolatmenetet, mint hogyha ez el kellene hogy tántorítson bennünket a vasút fejlesztésétől, csak egy létező piaci tendencia, és oda akarok kilyukadni, ami hiányzik ebből az előterjesztésből is, mert közgazdaságilag nehezen értelmezhető a jelen kategóriákban, hogy mikor térül meg ez a beruházás. A szokásos, használatos meg­té­rü­lésszámítási fogalmak szerint ez egy soha meg nem térülő beruházás, mert megtérül valahol a környezet minőségében, megtérül valahol egyszer talán, vagy hozadéka van ‑ inkább ezt mondanám, hogy hozadéka van ‑ a kereskedelmi forgalom fellendülésében, de ezek egyrészt nincsenek prognosztizálva, még csak vázlatosan sem, tehát nincs ilyen elképzelés, vagy a vasúti pálya megépítésének a további ütemezéséről sem látunk semmit, tehát ebből adódóan nem számszerűsíthető, és így az egyébként használatos, a közgazdaságban használatos megté­rü­lés­számításokkal ennek a befektetésnek a beruházása nem kezelhető. Mint stratégiai beruházás tehát igen, úgy támogatható, viszont ami előttünk ‑ tetszik, nem tetszik ‑ fekszik, az meglehetősen vázlatos, ebből az egyezményből szinte semmi konkrétum nem derül ki a projektre vonatkozóan. Én nagyon örülök, hogy képviselőtársam ezt a 472 milliárdot itt ismertette velünk, mert ez csak a sajtóban volt olvasható, egyébként én nem hiszem, hogy hivatalosan tartalmazná bármilyen kormánydokumentum ezt, amit a képviselők mérlegelhetnének. Arra tehát, hogy milyen nagyságrend ez, és hogy azt követően milyen kamatfeltételek mellett biztosítja a kínai fél ezt a 85 százaléknak megfelelő hitelt, arra mondjuk, az előterjesztés, illetve a kormányközi megállapodás 7. cikkelye ad bizonyos támpontot, amely azt a címet viseli, hogy „A projekt előkészítésére és megvalósítására vonatkozó rendelkezések”, ennek a 3. pontja szól erről a következőképpen, mármint hogy milyen kamatfeltételek mellett biztosítja a kínai fél a hitelt, tehát így szól a 7. cikkely 3. pontja: „A kínai fél biztosítja, hogy a hitelszerződés feltételei a magyar fél számára előnyösek lesznek, és a projekt nettó gazdasági megtérülésére összességében kedvező hatással lesznek.” ‑ tehát kedvezőek és kedvező hatásúak lesznek. És így folytatódik: „Az ütemezés és a feltételek a fővállalkozói szerződés megkötését követően kerülnek megtárgyalásra és rögzítésre.”(16.30)Tehát ez azért egy olyan bizonytalansági pont, mert azért ne essünk tévedésbe, ennek a 100 százalékát valahol a magyar költségvetés fogja állni, 15 százalékát rögtön, 85 százalékát pedig egy itt nem körvonalazott, a későbbi jövőbe helyezett, ilyen nagyon szép jelzőkkel, de viszonyítási pontok nélküli megközelítéssel, hogy a magyar fél számára ezek előnyösek lesznek, és a projekt nettó gazdasági megtérülése, amiről kifejtettem, hogy gyakorlatilag sehol nem számszerűsíthető, sőt a tudomány mai állása szerint csak meglehetősen körvonalazható, tehát nehezen fejezhető ki a végén években, hogy erre összességében kedvező hatással lesz a majd megállapítandó hitelfelvétel. Tehát, kedves kormányoldal, én úgy gondolom, hogy ilyen szerződést, ilyen kormány­közi szerződést ilyen léptékű kötelezettségvállalásra vonatkozóan nem felelős magatartás a magyar parlament elé hozni. Nemcsak számunkra, ellenzékiek számára, hanem önök számára, kormánypártiak számára sem. Tehát hogyan fognak önök egy ilyen 500 milliárdos tételről felelősen igennel szavazni, ha azt sem tudják, hogy mi mennyi, mennyibe kerül a projekt, mennyibe kerül a hitel, milyen lesz a kifutása, milyen feltételekkel kell majd ezt törleszteni? Úgyhogy azzal együtt, hogy a cél és ennek a vasútvonalnak a fejlesztése egy támogatható dolog, és ezt meg is tudom ígérni mindenkinek, hogy az MSZP támogatni fogja, ez az előterjesztés szerintem jelentős kiegészítésekre szorul a konkrétumokat illetően, legalábbis kormányzati kötelezettségvállalás szintjén, hogy mérlegelhető legyen egyáltalán a támogathatósága. Köszönöm, elnök úr.
  • ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Államtitkár úr olyan gyors volt, mint a francia TGV vagy éppen a japán Sinkanszen szuper­expressz. Nem tudom megígérni, hogy ilyen gyorsan elintézem ezt a témát, úgyhogy előre is elnézést kérek mindenkitől. Az előttünk fekvő törvényjavaslat formájában egy olyan infrastrukturális projekt került itt napirendre, terítékre, ami tulajdonképpen már két és fél esztendeje húzódik, és tulajdonképpen a magyar vasútfejlesztésnek, vasúti beruházásoknak a legnagyobbika lehet, amelyek az utóbbi évtizedekben történtek.Ez a majdnem 3 milliárd dolláros beruházás egyébként először 2013 őszén került megtárgyalásra a bukaresti Kelet-Közép‑európa-Kína csúcstalálkozón az érintett felek között. A projekt abban mindenképpen egyedülálló, ahogy már itt elhangzott, hogy Kína, egy EU-s tagország, hazánk és egy EU-n kívüli ország vesz benne részt. No de lássuk az egyezmény mögött meghúzódó gazdasági tényeket!Az „egy övezet, egy út” elnevezésű, Kínát Európával fizikai és gazdasági értelemben összekötő, hosszú távra szóló koncepciójában Közép‑európának és benne Magyarországnak kiemelt szerepet szán Kína. Ezen nincs mit csodálkozni. A második világháború óta a magyar külgazdasági kapcsolatokban egyre fontosabb szerepet tölt be a Távol-Kelet. Ebben két fő ok játszik szerepet: a globalizáció és a térség dinamikus fejlődése. A távol-keleti országok közül nyilván kiemelkedik az 1,4 milliárd lakóval bíró Kína, amely napjainkra az egyik legdinamikusabban fejlődő és egyben a világ második legnagyobb nemzetgazdaságává vált. A jelenlegi fejlődési perspektívát szemlélve pedig csak idő kérdése, hogy mikor fogja megelőzni az Egyesült Államokat. A 90‑es évek elejétől Kína fokozatosan a világgazdasági növekedés legfőbb hajtómotorjává vált, a politikai berendezkedését tekintve kommunista ország gazdaságában ugyanakkor a kapitalizmus szabályai és annak minden brutális árnyoldala egyre szélesebb körben érvényesülnek. Kína mára egyébként a globális GDP-nek a 15 százalékát állítja elő. A dinamikus gazdasági növekedéssel párhuzamosan az ázsiai ország külkereskedelmi mérlegét és ezáltal a folyó fizetési mérlegét is jelentős többlet jellemzi. Éves szinten mintegy 260 milliárd dolláros aktívumról beszélhetünk napjainkban.Hazánk Kínával bonyolítja le a legnagyobb áruforgalmat az Európán kívüli országok közül, nem meglepő azonban, hogy sajnos jelentős importtöbblet jellemzi a magyar-kínai áruforgalmat. A legtöbb ázsiai relációhoz hasonlóan a magyar-kínai termék-külkereskedelem egyenlegét is sajnos-sajnos deficit jellemzi. Mindenképpen pozitív jelenségnek kell azonban értékelni, hogy a 2010-ig fokozatosan emelkedő hiány mértéke, amikor is ez megközelítette az 1000 milliárd forintot, azóta 800 milliárd forint körüli összegre csökkent, ami így is óriási.Annak ellenére, hogy mostanra a magyar kivitel értéke a 2000. évinek a harminchatszorosa lett, szo­morú, hogy a Kínába irányuló termékexport értéke még mindig jelentősen elmarad a behozataltól. Éves szinten jelenleg nagyjából 400 milliárd forintnyi árut értékesítünk az ázsiai országba, ami a teljes magyar kivitelnek körülbelül az 1,8 százalékával egyenlő. Jól látható tehát, hogy mennyire fontosak a Kínával való kereskedelmi kapcsolatok, de ez a projekt, amiből mintegy 500 milliárd forintos rész jut Magyarországra, illetve a beruházásról szóló egyezmény kihirdetését tartalmazó, előttünk fekvő törvényjavaslat nem több egy biankó csekknél, ami még nagyon sokba kerülhet a magyar adófizető állampolgároknak.Az amúgy racionális elképzelés szerint a Kína által a pireuszi kikötőbe behajózott, Nyugat‑európába szánt árut Szerbián és Magyarországon keresztül tudják majd a leggyorsabban szállítani, tehát a görögországi kikötőket Nyugat‑európával összekötő folyosó országainkon kell hogy keresztülhúzódjon. Magyarán, a világkereskedelem egyik fontos útvonalát Magyarországon és Szerbián vezetnék keresztül. Jól megfelel ez a koncepció annak, hogy Magyarország neve kínaiul állítólag nem más, mint a „Kelet lándzsahegye”. Tehát ha meg akarunk felelni ennek az elnevezésnek és ennek a gazdasági szerepnek, akkor bizony a Budapest és Belgrád közötti vasútvonalat erre alkalmassá kell tenni.Történelmi érdekesség egyébként, hogy az élénk teherszállítás és a mellékvonalak ráhordó forgalmának nagy volumene miatt 1910-ben villamosítani kezdték ezt a szóban forgó 150‑es vonalat, és a második vágányt is lefektették. A virágkor itt is az első világháborúig tartott, Trianon ennek is véget vetett, és a második vágányt el kellett bontani. Egyébként mennyivel igazságosabb lenne tehát, ha mondjuk, most nem kínai hitelről beszélnénk, hanem példának okáért francia jóvátételből finanszíroznának egy ilyen beruházást ‑ no, zárójel bezárva.A kétvágányú villamosított vasútvonal mostani kiépítéséhez 350 kilométernyi vasúti szakaszt kell felújítani, ebből 166 kilométer Magyarországon, 184 pedig Szerbián halad át. Az óránként 160 kilométeres maximális sebességet lehetővé tevő vasúti pályán a vonatok menetideje több mint a felére csökkenhet, csakhogy kérdéses, a kínai kormány, valamint a kínai Nemzeti Fejlesztési és Reformbizottság által biztosított, a kínai áruforgalom növekedési dinamikáját bemutató számok alapján biztonsággal ki lehet‑e számolni és egyáltalán kiszámolták‑e, hogy hosszú távon Magyarország mennyit fog profitálni a tranzit miatt. Már az is elképesztő, hogy a törvényjavaslat általános indokolásában mindössze három és fél sor szerepel, ennyivel letudottnak vélik. Éppen ezért előrebocsátom, hogy a Jobbik részéről ezt az egyelőre homályos tervezetet aláírni, így ebben a formában megszavazni csak akkor tudjuk, ha kérdéseinkre érdemi válaszokat fogunk kapni. Kóka egykori mellékvonal-felszámoló szárnysegédje, a beruházás nagy ellenzője fantomvonatoknak szánt 500 milliárdos projektről beszél. Ilyen frazeológiát mi nem fogunk használni, de kemény kérdéseink, segítő észrevételeink azért most is lesznek. Ha a parlamenti pártok közül nem lehet valamelyiket vasútellenességgel vádolni, akkor az a Jobbik. Számtalan alkalommal minden lehetséges fórumon kiálltunk azon véleményünk mellett, miszerint a vasútfejlesztések ügye az egyik elsőrendű kérdése a magyar gazdaságnak és a magyar vidéknek. Ahhoz azonban, hogy egy 4‑es metróval azonos volumenű hitelből meg­építésre kerülő fejlesztést az Országgyűlés felelős­séggel elfogadhasson, megalapozott hatástanulmány bemutatása volna szükséges. Ez a Fidesz-kor­mány általános gyakorlatának megfelelően ezúttal sem áll a rendelkezésre, vagy ha van ilyen, azt a képviselők nem ismerhették meg.Mi mindennek kellett volna kidolgozásra kerülnie ebben a hatástanulmányban? Nézzük sorjában!Mi a kínai fél által tervezett, sőt a szerződésben garantált áruszállítási volumennövekedés, a beruházás megtérülési ideje a hitel visszafizetése során? Ebből a volumenből a magyar államnak évente milyen összegű pályahasználatidíj-bevétele keletkezik, és ez hogyan hat a beruházás megtérülésére? Ne feledjük, egy 85 százalékban kínai hitelről és beruházási közreműködésről van szó, amely nekik jelent elsősorban üzletet, nem pedig nekünk, gazdasági üzletet viszont egymástól független felek a kölcsönös előnyök alapján szoktak kötni.E vasútvonal rekonstrukciója elsődlegesen kínai és európai gazdasági érdek, ilyen formában egyébként nem biztos, hogy magyar, mint ahogy mi most megismertük. Tehát a gazdasági racionalitáshoz a megtérülés becslése elengedhetetlen.(16.40)Ha ugyanis a remélt kínai áruszállítási többlet elmaradna, a szállítási tranzitútvonal máshova helyeződne, úgy Magyarországot hatalmas veszteség érné, mert ezt a vasútvonalat csak belföldi vagy szerb-magyar bilaterális tekintetben nem tudnánk gazdaságosan kihasználni. Ráadásul, ha azt akarjuk, hogy a magyar vállalkozók nagyobb arányban vehessék ki a részüket a beruházásból, akkor a hitel feltételei is szigorodni fognak. Azt sem szabad elfelejteni, hogy a 150‑es vonal csak egy kicsi szakasz, egészen pontosan egytized része az érintett európai szakasznak. A Budapesten túli szakaszok rendben vannak, de Belgrádról délre a Gyevgyelijáig terjedő szerb-macedón szakasz ‑ a Buda­pest-Belgrád szakaszhoz hasonlóan ‑ teljes re­kon­strukcióra szorul. Itt megint a hatástanulmány hiánya fáj. Milyen a most felújításra nem kerülő szerb és macedón vasútvonal átbocsátó képessége? Enélkül ugyanis az egészről tulajdonképpen értelmetlen is beszélni. Összhangban áll‑e vagy összhangba hozható‑e a beruházás befejezéséig a Budapest-Belgrád szakasszal? Nyilván lehetséges, hogy ott egy vágány is elegendő, hiszen személyforgalom azon a tájon nem nagyon folyik, a görög szakaszon Gyevgyelija és Thessaloniki között a villamosítás is hiányzik tudomásunk szerint. Tudjuk‑e például, hogy a görög fél ezt mikorra tervezi megvalósítani? A projekt egyértelmű ellenzői a mostani alacsony utasszámadatokat is fegyverként forgatják a beruházással szemben, hiszen mindössze napi ötezer fizető utasról beszélhetünk, akik közül nagy átlagban csupán 366 fő lépi át Kelebiánál a jelenlegi magyar-szerb határt. Ennek ellenére mi a vasútvonal 160 kilométer/órás kiépítésével elviekben egyetértünk. Budapest-Szabadka-Újvidék-Belgrád között a személyszállításban szükség van rá, sőt belföldön is, a közúttal versenyképessé teendő belföldi és európai tranzit személyforgalom ezt bizony igényelné. Az a tény, hogy jelenleg a teljes személyforgalom szerény Magyarország és Szerbia viszonylatában, az a görög gazdasági állapotoknak, a tömeges migrációnak éppúgy betudható, mint annak, hogy Szerbia még az Unió előszobájában várakozik. Ha jobb világot szeretnénk a Balkánon is, akkor nyilvánvaló, hogy építkezni kell. Ezt a vajdasági magyarokért is meg kellene tenni, de például azt is elmondhatjuk, hogy itthon Baja egy órával közelebb kerülne Budapesthez, Kalocsáról pedig ismét lenne értelme Kiskőrösre ráhordó vonatokat járatni. Viszont a társadalmi érdek mellé kell a gazdasági racionalitás is. Említettem, hogy Trianon előtt Budapesttől Kiskunlacházáig és Kelebia-Szabadka között volt második vágány, amelyet aztán az ország­daraboló hatalmak felszedettek. Ugyanakkor hatástanulmány, megalapozó számítások és az áruszállítás növekedését igazoló kínai szándéknyilatkozat nélkül egyáltalán nem biztos, kell‑e ez az egész vonalon most is, vagy elegendő volna a második vágányt a budapesti elővárosi szakaszon, legfeljebb Kunszentmik­lós-Tassig kiépíteni. Ha valóban lesz áruforgalom, mert a balkáni útvonal erre alkalmas, és Kína nemcsak hitelt, de garanciát is ad arra, hogy itt fog szállítani, úgy Magyarországnak nincs más teendője, mint a személyszállítást versenyképessé tenni ezen a fontos észak-déli útvonalon, amely belföldön ugyan ritkán lakott, így a belföldi távolsági forgalomban jelenleg alárendelt szerepű, de nemzetközi szempontból fontos bilaterális és transzeurópai útirány lehet.Kérdéseim, államtitkár úr: lesz‑e Kunszentmiklós-Tass-Budapest viszonylatában minden érintett, az elővárosi forgalomban részes településen integrált, ütemes menetrend? Kiépülnek‑e az inter­mo­dális állomások? Lesznek‑e ráhordó autóbuszjáratok? A 150‑es vonal elővárosi vonatai a Keleti pályaudvarra érkeznek‑e a kontraproduktív, kifelé forduló, jelentős eljutási időtöbbletet okozó Kőbánya-Kispest helyett? Újranyitják‑e a Kiskőrös-Kalocsa, Kunszentmiklós-Tass-Dunapataj és a Fülöpszállás-Kecskemét vasúti mellékvonalakat, mint ahogy azt önök egyébként 2010-ben megígérték, de máig nem teljesítették? Látható, a lényeg az integráltság lenne, tehát tudatosan úgy tervezni, alakítani az infrastruktúrát, hogy a csatlakozások kialakíthatók legyenek, mert akkor lesz átszálló utas, és így megtelnek majd a vonatok is. Világosan szeretnénk látni egy olyan projekt kapcsán, ahol 500 milliárd forintos összköltségről beszélhetünk, világosan, garantálva akarjuk látni, hogy a kormányzat biztosítani tudja, hogy a mostani, számunkra hátrányos kereskedelmi mérleg nem fog tovább romlani. Ostobaság volna saját kereskedelmi mérlegünket tovább gyengíteni, elősegítve, hogy az idegen áruk még inkább elborítsák hazánkat, még inkább taccsra vágják könnyű- és feldolgozóiparunkat, ráadásul úgy, hogy a kormányzat mindezt a magyar családok nyakába rakott, újabb kölcsönből kívánja finanszírozni. Hol vannak a tervek, amelyek garantálják, hogy kiegyenlítődjön az óriási külkereskedelmi deficitünk, amelyek garantálják, hogy ne a magyar adófizetők finanszírozzák Kína térségünkbeli gazdasági térhódítását? Hol vannak a garanciák, amelyek biztosítják, hogy a kivitelezés ne hazai vagy külföldi oligarchák extraprofitjának aranybányája legyen, azon ne a gázszerelőből vasútépítővé avanzsált, kormányközeli hűbéresek gazdagodjanak? Újfent csak ismételni tudom egyébként magam: szívesen lennék a Kelet lándzsahegye, de nem a Kelet balekja, pláne nem a végül a tervezettnél 40 százalékkal drágábban vasút­villamosító, Mészáros Lőrinc-féle R-Kord Kft. fejőstehene. Száz szónak is egy a vége: véleményünk szerint nincs helye az intézményesített pazarlásnak, korrekt gazdasági, megalapozó számítások, az üzleti partner garanciavállalása, hatástanulmány, belföldi közlekedésintegráció és az ahhoz szükséges kiegészítő fejlesztések költségvetésének biztosítása szükségeltetik. Ha mindez meglesz, ha államtitkár úr ezekre a kérdésekre érdemben válaszolni tud, akkor azt tudom mondani, hogy szívesen támogatjuk ezt a beruházást. Mindaddig, amíg azonban ezekre a kérdésekre nem kapunk egyértelmű és határozott válaszokat, addig nagyon-nagyon erős aggályaink vannak az egész projekttel kapcsolatosan. Köszönöm a figyelmet. (Taps a Jobbik soraiban.)
  • SCHMUCK ERZSÉBET, az LMP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Mi úgy látjuk, hogy ezt a Budapest-Belgrád vasútvonalprojektet igazából csak a kormány keleti­nyitás-politikájának a tükrében lehet megítélni. Mára nyilvánvaló lett, hogy az Orbán-kormány úgynevezett keletinyitás-stratégiája több sebből vérzik és gyakorlatilag megbukott, holott a kormány az egész külpolitikáját a keleti külkereskedelem szolgálatába állította, nem törődve nyugati politikai kapcsolataink megrendülésével és elszigetelődésünkkel. Ennek a politikának az eredménye magáért beszél. Miközben a keleti nyitás országaiba az exportunk 2010 és 2014 között csupán 7 százalékkal nőtt, más irányba 19 százalékkal. Ráadásul a versenytárs közép- és kelet‑európai országok exportja ebbe a térségbe 40 százalékkal emelkedett. A magyar export még Oroszországba is csökkent, a Közel-Keletre pedig egyenesen zuhant 21 százalékkal.A kitüntetett országok közül az utóbbi időszakban többen is politikai és gazdasági slamasztikába kerültek. Azerbajdzsán két hónapja fordult az IMF-hez és a Világbankhoz segítségért, az ország gyakorlatilag csődben van. Kazahsztán és Oroszország recesszióba süllyedt, Törökország a polgárháború küszöbén, és még Kínában is a világgazdaságot megrengetni képes adósságproblémák halmozódtak fel. Erre oda kell figyelnünk, amikor a kínai kapcsolatokat és a kínai gazdaság helyzetét értékeljük. A magyar kormány mégis ezekkel a válságrégiókkal való kapcsolatot erőlteti, és tőlük várja a fellendülést. E miatt a megszállottság miatt képes olyan megállapodásokat kötni, mint a Budapest-Belgrád vasútvonal, amely hazánk számára szinte semmi hasznot nem hoz, az adófizetők állják a számlát, miközben nő az államadósság. Tudjuk, hogy Pekingnek égető szüksége van egy nagyobb referenciamunkára az EU-n belül, és az új selyemútprojekt keretében ezen balkáni útvonalon hatolhatnának be Európába. Ki lehet jelenteni, hogy a projekt jelen formájában egyértelműen kínai geostratégiai érdekeket szolgál. A projekt megvalósulásához legalább 472 milliárd forint szükséges, aminek a 85 százaléka lesz kínai hitel, 15 százaléka pedig magyar önrész. Mint ahogy Józsa képviselőtársam kifejtette: tulajdonképpen az egészet a magyar kormány, illetve a magyar költségvetés fogja finanszírozni, vagyis a magyar adófizetők, csak csúsztatottan. Tehát a számlát nem a kínai fél állja, pusztán hitelt ad. A hitel 20 éves futamidejű lesz, 5 év türelmi idővel, és hangsúlyozni szeretném, piaci kamattal. Mindeközben ilyen típusú beruházásokra, transz­­európai hálózatra van európai uniós pénz, ráadásul kedvezőbb kamatokkal, mint a kínai, tehát gazdasági racionalitásról sem beszélünk, és ehhez még hozzá lehet tenni azt is, hogy az Európai Uniótól ilyen célokra kapott pénz egy részét támogatás formájában el lehet nyerni.(16.50)A Budapest-Belgrád vasútvonal esetén Magyarországon 160 kilométeres hosszról van szó, tehát Budapest és Kelebia között, tehát kilométerenként fajlagosan ez 2,84 milliárdos költséget jelent, ami horribilis összeg, még a közgépes túlárazott Szajol-Püspökladány vonalnál is magasabb.Ezzel a projekttel párhuzamosan, ami szintén egy érdekes momentum, a kormány szintén százmilliárdos nagyságrendben, konkrétan 370 millió euró értékben kíván hitelkeretet biztosítani Szlovéniában a koperi kikötő felé vezető vasútvonal fejlesztéséhez. Ez is elképesztő, és megjegyzem, különösen elképesztő azért, mert a pireuszi és a koperi kikötő egymással konkurál. El kellene dönteni, hogy most akkor melyik útvonalra számítana a kormány: a pireuszi kínai vagy pedig a másik, a koperi kikötőre, amiről tudjuk, hogy az utóbbi években hatalmas összeget fektettek be annak a fejlesztésére.Fontos kiemelni, hogy a kormány kínai barátai nem vállaltak garanciát a szállítási mennyiségre. Úgy tudjuk, a tárgyalásokon erről szó volt, de később a kínaiak ettől visszakoztak. Így kijelenthető, hogy a vonal sem személyszállításban, sem teherforgalomban nem lenne kihasználva.Alapvetően persze nem Pekingtől kellene várni az aktivitást e téren, hanem a magyar kormánynak kellene stratégiát kidolgozni erre, de ezt nem teszi. Így pedig számítások szerint a projekt gazdasági megtérülése ‑ és itt hangsúlyozom: nagyon komoly vasúti szakemberek szerint ‑ 2400 év. Bár a kivitelezésre közbeszerzést írnak ki, a szerződésben hitet tettünk amellett, hogy a kínaiak építhessék. A kínaiak azt is nagyon szeretnék, ha az ő mozdonyaik és kocsijaik közlekedhetnének rajta. Így viszont a magyar gazdaságnak ebből az egészből semmi, de semmi haszna. Kára viszont lehet, a vonal nemzeti parkokon megy keresztül, kisajátítások szükségesek, és 400 milliárdos adósságot vesznek a nyakukba az adófizetők, legalábbis hosszabb távon, a többit most, az elején.Az egész projektben a legmegdöbbentőbb, hogy a 2014‑es szerződéskötés mindenféle előzetes szakmai előkészítés, gazdaságossági számítás nélkül történt meg. Utólag, 2015-ben készült előzetes megvalósíthatósági tanulmány a Budapest-Belgrád vasútvonalról. Ezt az LMP kikérte, azonban nem meglepő, de a megvalósíthatósági tanulmányt nem kaptuk meg. Tehát nagyon sokféle részletet nem láthatunk; nyilván sok érdekes elemet tartalmaz egyébként.Az LMP álláspontja az, hogy ebből az összegből a fél magyar vasúthálózatot fel lehetne újítani, és lehetne más fenntartható területekre beruházni, például a megújuló energiába vagy a fenntartható városi közlekedésbe, amelyek nemzetgazdaságilag tényleg hasznosak, és a beruházásban hazai vállalkozások vehetnének részt. Köszönöm szépen. (Taps az LMP soraiban.)
  • DR. MÁTRAI MÁRTA (Fidesz): Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Államtitkár Úr! Tisztelt Országgyűlés! A T/9787. számú törvényjavaslat célja Magyarország Kormánya és a Kínai Népköztársaság Kormánya között a Budapest-Belgrád vasútvonal újjáépítési beruházás magyarországi szakaszának fejlesztése, kivitelezése és finanszírozása kapcsán született egyezmény kihirdetése. Az előttünk fekvő javaslat egy olyan hosszú távú gazdaságfejlesztési és kapcsolatépítési elhatározásnak a soron következő állomása, amely kiemelkedően hasznos mind Magyarország, mind a Kínai Népköztársaság számára. Figyelemmel a felek között korábban már aláírt szándéknyilatkozatokra, az Európai Unió jogával és abból eredő kötelezettségekkel összhangban a javaslat kifejezi a kölcsönös előnyökön alapuló gazdasági együttműködés továbbfejlesztését. Ez a törvényjavaslat hasznos Magyarország számára ‑ ellentétben az itt elhangzottakkal ‑ a kereskedelmi kapcsolatok bővítése, valamint a közép‑eu­rópai kapcsolatok szélesítése és mélyítése terén, és hasznos a Kínai Népköztársaságnak az Európai Unióval, Magyarországgal és az egész európai térséggel való kereskedelmi kapcsolatok bővítésében. Közép‑európa és Kína együttműködése nemcsak közép‑európai és kínai, hanem igazi európai érdek, hiszen az egész Európai Uniónak az az érdeke, hogy az Európai Unió különböző térségei és tagországai sikeresen tudjanak együttműködni Kínával. Ez a beruházás közép‑európai és kínai finanszírozási és technológiai együttműködésben valósul meg, tehát azzal, hogy Szerbia és Magyarország is része ennek a beruházásnak, elérjük, hogy a világkereskedelem egyik fontos útvonala Magyarországon és Szerbián vezessen keresztül.A projekt mindenképpen egyedülálló abból a szempontból is, mivel egy Európán kívüli ország: Kína, egy uniós-tagország: hazánk és egy uniós tagjelölt: Szerbia együttesen vesznek részt ennek a projektnek a megvalósításában. A történelmi távlatokat felelevenítő új selyemút vagy tengeri selyemút elképzelése emlékeztet bennünket arra, hogy Kína kapcsolata Európával több ezer éves hagyományokkal rendelkezik, ennek szárazföldi és tengeri újragondolását, illetve megvalósulását szolgálja az előttünk lévő kezdeményezés.Magyarország és Kína hosszú idő óta kiváló politikai kapcsolatokat ápol egymással, amelyet mindkét oldalon a kölcsönös bizalom, a kölcsönös bizalmon alapuló eredményes politikai dialógus jellemez. Kétoldalú kapcsolataink alapját a 2004-ben a két ország kormánya által jegyzett, majd 2014-ben Orbán Viktor miniszterelnök úr kínai látogatása alkalmával megerősített közös nyilatkozat jelenti, amely a magyar-kínai kapcsolatokat baráti együttműködési partnerségként határozza meg.A Hszi Csin-ping kínai államfő által két évvel ezelőtt meghirdetett „egy övezet, egy út” kezdeményezés közép- és kelet‑európai régiót érintő vonatkozásai szerencsésen egybeesnek a magyar kormány keleti nyitás stratégiájában megfogalmazott külpolitikai és külgazdasági célkitűzéseivel. A Budapest-Belgrád vasútvonal modernizációja a Kína, Közép- és Kelet‑európa együttműködés zászlóshajó projektje.A meghatározó kínai nagyvállalatok választották Magyarországot regionális központjuk létrehozására. Magyarország Kormánya aHuaweijel 2013-ban, a Wanhuával 2014-ben stratégiai együttműködési part­nerségre lépett. A Bank of China 2014-ben regionális központot hozott létre Magyarországon. Ennek alapján egyértelműen kimondhatjuk, hogy Magyarország képes arra, hogy Közép‑európa növekedési központja legyen. Várakozásaink szerint a hazánkban megtelepedett kínai vállalatok sikeressége további kínai vállalatokat sarkall majd a magyarországi befektetésekre, követendő példát állítva mások számára is a magyarországi helyszín választása tekintetében.A magyar kínai kapcsolatok az elmúlt években töretlenül fejlődtek. A Kínai Népköztársaság Magyarország tizedik legfontosabb kereskedelmi partnere. A kereskedelmi kapcsolatokban részünkről kiemelkedik az élelmiszerexportunk, ami csak 2015-ben már közel 40 millió dollárt tett ki. A magyarországi kínai befektetések összesített értéke meghaladja a 3,5 milliárd dollárt, és meggyőződésünk, hogy Magyarország ideális üzleti környezet a kínai vállalatok európai hídfőállásának kialakítására. Külön említésre méltó és érdemes, hogy a két ország civil kapcsolatai is jelentősen fejlődtek az elmúlt években. Az Air China közvetlen Peking-Bu­da­pest légi járata beindításának köszönhetően csak a 2015-ös évben majdnem 150 ezer kínai turista látogatott el hazánkba, amely a megelőző évet tekintve is közel 50 százalékos növekedést jelent.Tisztelt Országgyűlés! Az együttműködés kiterjed a Budapest-Belgrád vasútvonal korszerűsítésére, amely természetesen az európai műszaki előírásokkal kompatibilis módon kerül kivitelezésre, ezáltal bekapcsolható lesz az európai vasúti hálózatba, az európai áruszállítást megkönnyíti, és segíti az európai vasúti személyforgalom fejlesztését is.(17.00)A vasútvonal felújítása tehát jelentősen növeli hazánk szerepét az európai teherszállításban, ezáltal Magyarország akár a régió meghatározó logisztikai központjává is fejleszthető. A beruházás megvalósulását követően a vasúti pálya Magyarországi szakasza és egyéb létesítményei a magyar állam kizárólagos tulajdonába kerülnek, ez kiolvasható az egyezményből. Külön kiemelném, hogy a beruházás a Szerb Köztársaság kormányának támogatását is élvezi, így egy olyan regionális együttműködés jön ezáltal létre, amely valós érdekek alapján köti össze a részt vevő európai országokat, gazdasági térségeket, emberi kapcsolatokat egyaránt.Tisztelt Országgyűlés! Kína ma a világgazdaság egyik meghatározó szereplője, amely az elmúlt évtizedekben hihetetlen technológiai váltáson, gazdasági és társadalmi fejlődésen ment keresztül, ahol, csak a vasútfejlesztést nézve is, a modern európai vasúti közlekedéssel versengő gyorsvasúthálózat jött létre.Mint az Interparlamentáris Unió magyar-kínai baráti tagozatának elnöke fontosnak tartom, hogy a törvényjavaslat vitájához a célokat és a benne rejlő lehetőségeket kiemelve hozzászóljak és a kétkedőket talán jobb belátásra bírjam. A Kínai Népköztársaság Budapestre akkreditált nagyköveteivel személyes és folyamatos kapcsolatot tartok, gyakorta fogadok magas szintű kínai kormányzati és parlamenti delegációkat. A magyar-kínai kapcsolatok fejlesztésének fontosságáról ennek okán elmondhatom, hogy személyesen is meg vagyok győződve. Kérem tisztelt képviselőtársaimat, hogy a fent elhangzottak alapján fontolják meg még egyszer az itt kritikaként megfogalmazottakat, és támogassák az előterjesztést, mert jó szívvel ajánlom minden képviselő figyelmébe. Köszönöm a lehetőséget.
  • TASÓ LÁSZLÓ nemzeti fejlesztési minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen a szót, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Abban, úgy érzékeltem, egyetértünk valamennyien, akik hozzászóltak, hogy a kínai árudömping, ami érkezik Ázsia felől, és a selyemút-koncepció egy olyan lehetőség, amelyben Magyarországnak részt kell venni. Úgy véltem, hogy Józsa képviselő úr is, Ander képviselő úr is előtte, Bartos Mónika, Schmuck Erzsébet is talán és természetszerűen háznagy asszony is egyetértett. Nekem úgy tűnik, hogy ebben talán egyforma az álláspontunk. Hogy emellé még mit raktunk, raktak, arra mindenképpen szeretnék reagálni.Ha egyetértünk, egyetértenek azzal, hogy Magyarország ne maradjon ki, és mindenképpen legyen szerepe a kínai áruk Európába érkezésében, akkor viszont nem kellene hozzákapcsolni minden egyes közlekedéspolitikával megfogalmazott elképzelést, és mindenféle más kívánalmat felsorakoztatni egy támogató igen mellé. Megértem, hogy jó elmondani, jó hangoztatni a napirend kapcsán minden mást, ami a közlekedéspolitika világában a politikai pártoknak fontos, de talán nem érdemes összekapcsolni, mert akkor az alapvető cél, amiben egyetértünk, homályossá válik, és akkor mégsem azonos cél.A Fidesz vezérszónokának felszólalásában egyértelmű volt az a megfogalmazás, hogy Magyarországnak miért is fontos. Egy mondat csak, hogy valóban 740 méteres szerelvényekre kell képesnek lenni a vasúti vágányoknak, amit építünk, de még mellé valamennyinek 2030-ra. Tehát 2030-ra a 2013-as, 39. számú európai tanácsi rendelet kötelez bennünket arra mint európai uniós tagországot, hogy valamennyi vasútvonalunk feleljen meg annak a feltételnek, hogy 740 méteres vonatokat képes legyen fogadni, legalább 100 kilométeres sebességre képes legyen a pálya. Bár szerencsére ez többet is tudni fog, 200 kilométer/órás sebességre alkalmas geometriájú pálya lesz, és csak 160 kilométer/órás sebességet használnak majd. S természetszerűen rendelkezzen azzal a biztosító berendezéssel, amit Európa megkövetel.Ami fontos, Józsa képviselő úr véleménye is az volt, hogy ez egy távolra mutató elképzelés. Örültem, hogy annak nevezte, bár erre mindenképpen érdemes kitérni. És itt Ander képviselő úrnak is szólnék, hogy Trianon fájdalmas gondjait nem tudjuk rendezni most, ebben a beruházásban. Természetszerűen nekünk egy gyógyír, mert lehetőséget teremt arra, hogy könnyebb legyen a közlekedés, és a szétszakított területek mégis egy erősebb gazdasági növekedéssel indulhassanak el. Ettől függetlenül nem rendezhetők. A múlt bűneinek hosszú az árnyéka, ezt nemrég hallottam egy bölcs embertől. Valóban így van, nem tudunk mindent rendezni egy ilyen beruházás kapcsán.Hogy ráfér‑e a felújítás a 150. számú vonalra? Mindannyian azt mondják, hogy ráfér természetesen. Ebben is van ellentmondás, hogy vajon képes lenne‑e Magyarország olyan felújításokba kezdeni, amelyekről már most azt halljuk egy oldalról, hogy nem képesek az önfenntartásra, gazdasági számítások szerint, talán az ellenzék véleménye alapján, nem alkalmasak arra, hogy megépülésre kerüljenek, mégis fontos a megépítésük. Tehát vannak olyan vasúti szakaszok, amelyekre mindenképpen kell költenünk. Nem is keveset, 1500 milliárd forintot költünk a következő években. Ne felejtsük el, hogy ennek az összegnek 85 százaléka lehet csak európai uniós forrás, 15 százaléka magyarországi forrás lesz, és ez is a magyar adófizetők jóvoltából kerül majd kifizetésre.Egyébként azt is tudni kell, hogy a Budapest-Ferencváros–Kelebia-országhatár vonal önmagában nem része a TEN-T hálózatnak, tehát transzeurópai hálózatrész, amiatt nem is tudunk, nem is tudnánk igényelni rá európai uniós forrásokat. Tehát amikor arról szól a vélemény, azt mondják, azt hangozatják, hogy miért nem próbálunk forrásokat szerezni, akkor látni kell, hogy az Uniótól nem tudunk, mert nem lehet erre. De egyébként a Budapest-Belgrád már része lesz a transzeurópai hálózatnak.Talán arról, hogy lesz‑e bevétele, nem kell külön szólni. Azért önök sem gondolják komolyan, hogy nem lesz bevétele, komoly bevétele egy ilyen vasúti szakasznak, hiszen a pályahasználatból számítunk arra, hogy megtérül a beruházás, és természetszerűen Magyarországnak hasznot hoz. Tehát azt is tudnia kell, aki a szakértőket megkérdezte, és remélem, a szakértők azt támasztották alá, amit most mondok, hogy ha Magyarország nem kapcsolódik bele ebbe az árufolyamba, akkor elmegy alattunk. Azt jól tudják, hogy ha mi nem kapcsolódunk bele, akkor Pireusz, Bulgária, Románia, bármelyik vonalon jöhet egyébként, Szerbia, Horvátország, Szlovénia, Ausztria, és már ki is kerültek bennünket. Eszünkbe se jusson kimaradni, mert akkor nem a lándzsa hegye leszünk, hanem valóban a keleti balekok leszünk, ha nem ragadjuk meg a lehetőséget!Itt kitérnék Schmuck Erzsébet képviselő asszony felvetésére, amelyben Kopert említette, hogy vajon Koperrel miért nem foglalkozunk. Pontosan most, néhány hete sikerült összehoznunk, és remélhetőleg jóváhagyást is kapunk rá, egy olyan új korridort, amely segítségével a Koper felől érkező árukat is Magyarországon keresztül tudjuk majd továbbforgalmazni, ezáltal is használva a pálya adta bevételi lehetőséget. Tehát mindenképpen foglalkoznunk kell nemcsak Koperrel egyébként Pireuszon kívül, hanem Fiumével is, tehát nekünk mindent el kell követni, hogy a kínai áruk Magyarországon keresztül haladjanak tovább, ha már Magyarország felé tartanak.Arról viszont, hogy nem felelős magatartás, amit Józsa képviselő úr mondott, hitelfelvétel segítségével gondolkodni a beruházás felől, azt azért is kicsit mosolyogva fogadtam, mert ha visszaemlékszünk a PPP-konstrukciókra, konkrétan már volt erről több alkalommal is szó, a két autópálya-építés a 2009-ben jóváhagyott szerződések alapján Magyarországnak 3 ezer milliárd forintos hitelt jelent 30 éven keresztül. Tehát 2031-32-ben fog lejárni, csak mellékesen megjegyzem, az a hitel. Tehát 3 ezer milliárd forintot tettek a nyakunkba, az azért mégiscsak súlyosabb összeg volt. Az autópályák ugyan megépültek, de még mindig kell hozzá építenünk ahhoz, hogy legyen is értelme.(17.10)Tehát talán ilyenkor óvatosabban kellene fogalmazni, de természetszerűen lehet így fogalmazni. Ne­kem erről, nekünk erről más a véleményünk, azt gon­doljuk, hogy egy felelősségteljes lépés volt. Egyéb­ként 9 kormányhatározat igazította útba azt a folya­matot, amelynek a végén az egyezmény alírásra került szeptember 24-én.Ander Balázs képviselőtársam kérdéseivel és az el­várásaival kapcsolatban: mindent nem tudunk tel­jesíteni, amit megfogalmazott a hozzászólásában, a vezérszónoki gondolataiban, de biztos vagyok abban, hogy ön is támogatja és az ön frakciója is támogatja, hogy Magyarország tovább tudja növelni a súlyát, a jelentőségét itt Közép‑európában, és mint ahogy mondtam is az imént, ne maradjon ki ebből az árufolyamatból. Jó lenne, és szeretnénk, egyértelmű cé­lunk, mint ahogy elhangzott az imént, sikerült is növelni az exportunkat Kína irányába, de Kína inkább arról híres, hogy elárasztja a világot ter­mé­ke­i­vel, és el lehet gondolkodni rajta, hogy mit csi­ná­lunk és mit teszünk, ha egyébként is érkezik kínai áru a térségbe: nem engedjük, hadd menjen kívül raj­tunk, vagy valamilyen módon, de annak a bevé­telének egy részét vagy a hasznát mi is látjuk? Mi inkább ezt a megoldást választjuk, és a kínai árukat nem megállítjuk, hanem átengedjük Magyarország felújított vasútvonalain, mint ahogy lesz is a 150‑es vonal felújítása.Pazarlásnak semmiképpen nem nevezném, hiszen egy megfontolt és átgondolt előkészítő munka után került sor az egyezmény aláírására, és tudja nagyon jól képviselő asszony, Schmuck Erzsébet, hogy az infotörvény 27. §-ának (5) pontja rendel­ke­zik arról, hogy a döntés megalapozását szolgáló tanul­mányok tíz évig titkosítva vannak. Tehát ezek azok a tanulmányok, amelyeket ön megkért, és erre meg is adták írásban a választ, hogy miért nem bocsát­ják rendelkezésére. Ettől függetlenül az a kér­dés mégiscsak, hogy akarunk‑e részt venni ebben a folyamatban, vagy rajtunk kívül hozzák be a kínaiak az árut Pireuszból. Pireuszról csak annyit, Pireuszról úgy tudjuk, hogy a pireuszi kikötő már kínai kézben van, és úgy tudjuk, hogy a koperi kikötő nagy százaléka már betelt. Tehát Koperhez kapcsolódnunk most lehet, egyébként már késő, és Fiume a követ­kező lehetőség, amit szintén meg kell ragadnunk. Tehát Magyarország nincs abban a helyzetben, hogy bármit is, ami a gazdaságát növeli, erősíti vagy a helyzetét stabilizálja, azt elengedje. Tehát vélhetően ezt is figyelembe vették azok, akik összerakták a tanulmányokat, egyébként biztos vagyok benne, hogy azt a tanulmány­mennyiséget és azt az infor­má­ció­mennyiséget, amelyet akartak erről szerezni, azt meg tudták szerezni, hiszen azért nem hétpecsétes titok­ról volt szó, és gondolom, hogy a szakértői stáb meg tudta az információkat kapni, ha kérte.Úgy érzékelem, hogy ettől függetlenül számíthatunk a politikai pártok támogatására, és azért bízom benne, hogy a következő időszakban önök is megértik, hogy valóban alku tárgya még, hogy mekkora lesz a hitelkamat. Ez egy következő folyamat. Természetesen szeretnénk minél több magyar vállalkozást helyzetbe hozni, Magyarországnak ez az érdeke. Hogy milyen mértékben tudunk és tudnak bekapcsolódni, az természetszerűleg a kamat nagyságát is befolyásolni fogja. Ezek nagyon nehéz tárgyalások lesznek a következőkben. Biztos vagyok benne, hogy Magyarország helyt tud állni, és a tárgyalások során el tudja a legjobb lehetőséget érni, amit ilyen helyzetben lehet.Tehát a lándzsa hegye szeretnénk lenni, és nagyon bízunk benne, hogy azokkal a fejlesztésekkel, amelyeket már megfogalmaztunk, amelyeket a 2014 augusztusában elfogadott nemzeti közlekedésfejlesztési stratégiában is leírtunk, amiben benne volt ez a beruházás is, és megvalósítjuk remélhetőleg nagy százalékát, az Magyarország vasúti közlekedését javí­tani fogja, és összességében is Magyarország közlekedéspolitikája azt a célt fogja szolgálni és azt a célt szolgálja majd a megvalósítás során is, mint amit elképzeltek a megalkotói.Hogy 2400 év lesz‑e a megtérülés? Ha a szakemberek ilyen tanácsokat adnak, ne fogadja el legközelebb, kedves képviselő asszony. Egyébként, ha csak a szakemberekre hallgatnánk, akkor soha nem történne semmi, ha csak rájuk hallgatnánk. Nemcsak a szakembereket kell meghallgatni, hanem azt is tudni kell, hogy mit akarunk kezdeni egy gazdasági helyzettel vagy egy térséggel. Ha a szakembereket hallgattuk volna meg csak és nem az ott élő embereket, akkor soha nem lennének feltárva most még hátrányos helyzetben lévő gazdasági térségek. Akkor soha nem lenne az Ózd-Bátonyterenye közötti út például felújítva, soha nem lenne rendbe rakva az M44‑es többek között, és soha nem lenne felújítva például a balatonszentgyörgyi vasútvonal, ha csak a szakembereket vizsgálnánk és a szakemberek véleményére hallgatnánk. Nekünk a választópolgárok véleményére is kell hallgatnunk, és nekünk az a mérvadó, hogy figyelembe vegyük a kéréseiket, és lássuk, milyen módon tudjuk segíteni a boldogulásukat. Tehát csak szakemberekre hallgatni nagy hiba lenne a politikai mezőben, de a szakemberek tudnak bennünket segíteni a jó politikai döntés meghozatalában. Ez természetesen így van.Tisztelt Országgyűlés! Tisztelettel köszönöm. Köszönöm háznagy asszony támogató hozzászólását, amelyben megerősítette, hogy a magyar kormány jó úton jár. Köszönöm tisztelettel hozzászólásaikat. Elnök úr, köszönöm szépen. (Taps a kormánypártok soraiban.)
  • ELNÖK: Köszönöm szépen, államtitkár úr. Tisztelt Országgyűlés! A módosító javaslatok benyújtására pénteken 16 óráig van lehetőség. Tisztelt Országgyűlés! Soron következik a Magyarország Kormánya és a Kínai Népköztársaság Kormánya között a Budapest-Belgrád vasútvonal újjáépítési beruházás magyarországi szakaszának fejlesztése, kivitelezése és finanszírozása kapcsán született Egyezmény kihirdetéséről szóló törvényjavaslat általános vitája a lezárásig. A kormány‑előterjesztés T/9787. számon a parlamenti informatikai hálózaton elérhető. Elsőként megadom a szót Tasó László úrnak, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkárának, előterjesztőnek. Parancsoljon!
  • ELNÖK: Köszönöm szépen. Tisztelt Országgyűlés! A vezérszónoki felszólalások következnek. Elsőként Bartos Mónika képviselő asszony, a Fidesz vezérszónoka következik. Parancsoljon!
  • ELNÖK: Köszönöm szépen. Józsa István képviselő úr, az MSZP vezérszónoka jön.
  • ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Ander Balázs képviselő úr, a Jobbik vezérszónoka következik. Tessék!
  • ELNÖK: Köszönöm szépen. Schmuck Erzsébet képviselő asszony, az LMP vezérszónoka következik. Tessék, parancsoljon!
  • ELNÖK: Köszönöm szépen. Tisztelt Országgyűlés! Tájékoztatom önöket, hogy a vezérszónoki felszólalások végére értünk. Független képviselő nem tartózkodik a teremben, két percre nem jelentkezett senki, így az elsőként felszólalásra jelentkezett, előre bejelentett képviselőnek adom meg a szót. Mátrai Márta képviselő asszony, parancsoljon!
  • ELNÖK: Köszönöm szépen. Tisztelt Országgyűlés! Megkérdezem, hogy kíván‑e még valaki élni a felszólalás lehetőségével. (Nincs jelentkező.) Megállapítom, hogy nem. Minthogy további felszólaló… (Ander Balázs jelzésére.) Értem, képviselő úr, hogy benyomta a gombot, de később, mint ahogy én megállapítottam, hogy nincs több felszólaló. Ez a döntés. Minthogy felszólalásra a továbbiakban nem jelentkezett senki, aki meg jelentkezett, az később jelentkezett, ezért az általános vitát lezárom. Megkérdezem az előterjesztőt, kíván‑e válaszolni a vitában elhangzottakra. (Jelzésre:) Tasó államtitkár urat illeti a szó.